中國汽車市場大成長 躍升全球第二大

2006.11.15 by
數位時代
中國汽車市場大成長 躍升全球第二大
二○○五年也許將被視為中國的「汽車出口元年」,就在這一年,中國汽車出口量首次超越進口。 中國汽車市場規模也在同一時間,以驚人的速度持續增長...

二○○五年也許將被視為中國的「汽車出口元年」,就在這一年,中國汽車出口量首次超越進口。
中國汽車市場規模也在同一時間,以驚人的速度持續增長。二○○五年,中國以近五百九十二萬輛的總規模,超過日本本土的五百八十萬輛,躍居世界第二位,僅次於美國。美國IBM商業諮詢服務公司和密西根大學交通研究所日前所公布的一份聯合研究報告指出,到二○一○年時,中國的汽車市場規模將超過美國。
各種數據都在透露一個訊息:中國汽車的製造能力正在快速提升。
汽車工業標誌著一個國家生產技術和品質的總體能力。整車所產生的高附加價值,足以支撐起一個龐大的產業鏈,對於提振國民經濟則扮演著舉足輕重的角色。
尤其對目前整車產能利用率僅為八三%、汽車零組件僅為六八%的中國汽車業者來說,出口除了宣示實力的象徵意義之外,在消耗國內市場供過於求的產能上,更有其實質的經濟意義。
翻開中國汽車出口史,映入眼簾的並非一汽、東風等老字號民族汽車工業,反而是年輕的奇瑞、吉利等品牌。

**淪為第三世界國民車

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六年前才推出第一款車的奇瑞汽車,現在已經成為自主品牌的佼佼者。在中東敘利亞、埃及以及葉門等國家,街上隨處可見小巧鮮豔的奇瑞QQ汽車,奇瑞在敘利亞市場以七%的市場占有率,僅次於韓國的現代和起亞轎車,居於市場第三名。在大馬士革,許多人對中國車印象模糊,但卻都認得奇瑞QQ。
據了解,奇瑞二○○五年出口的汽車有九○%以上集中在非洲、中東等進入門檻較低的國家和地區,吉利則占到近九三%。這些國家本身沒有汽車工業,進口關稅較低、國民收入不高,競爭對手自然也少,以上條件為中國大量微型的汽車,提供了一個最佳的舞台。
來自大陸海關的最新統計數據顯示,中國汽車出口持續三年的狂奔,在今年上半年達到高潮,前六個月的轎車出口量已經超越去年一整年,其中自主品牌占去六成,增長了近五倍。
只不過數字的背後也有隱憂,中國汽車出口存在嚴重的產品結構問題,那就是只有數量沒有價值。
雖然二○○五年中國汽車整車出口數量首次大於進口數量,但被視為第三世界「國民車」的中國自有品牌,出口的基本上都是成本低廉的微型車,出口金額不到進口金額的三分之一。今年前四個月,中國轎車的出口單價已經跌到七千○三十九美元,除去價格較高的合資品牌轎車外,目前每輛自主品牌轎車的出口單價僅為五千美元左右。舉例來說,QQ的零售價格為三.三萬元人民幣(約四千一百○九美元),相比之下,通用汽車(General Motors)生產的同級汽車Spark價格為四.六萬元人民幣。
正因如此,在過去的一年當中,中國汽車產品是出去了,但走得並不順遂,首先是江鈴陸風越野車在歐洲遇阻,接踵而來的則是吉利首個海外組裝廠,在馬來西亞因為品質問題碰壁,吉利發動機排放以及側面碰撞無法滿足美國法規要求……去年開始高調宣布進入北美市場的幾家中國企業,紛紛延後進入歐美汽車市場的計畫。

**避免過去日韓車廠犯過的錯

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「大部份中國公司變得謹慎起來,因為這是一項非常困難的工作。」汽車顧問公司JD Power指出,去年QQ汽車的問題比Spark多三○%,市場仍存在對中國汽車質量問題的擔憂。
今年三月,在《經濟學人》(The Economist)舉行的「中國汽車圓桌會議」上,國家資訊中心主任徐長明語重心長地表示,尚處於學步階段的中國汽車出口,目前最主要的工作是打下基礎,才能避免重蹈二十年前南韓汽車出口的覆轍。
上世紀八○年代,南韓現代汽車開始進軍北美,雖然他們的質量並不理想,但是憑藉低價戰略,現代汽車一度受到北美消費者的歡迎,甚至引發韓國汽車業者一片盲目樂觀,並因此制訂了過快的擴張計畫。
但這種樂觀並沒有持續太久,由於出現品質問題,韓國轎車在海外市場的口碑迅速下滑,一九八九年出口銳減一半,銷售幾乎停頓,直到九○年代末期,才逐漸重新回到北美市場。
同樣有過出口挫折的還有豐田汽車,一九七○年代首次進軍北美市場的豐田,也曾因品質問題遭遇重大挫折,被拒於門外。為了重返美國市場,豐田花了五年,現代則用了十三年時間,除了改善品質,並且自己在海外建立銷售和售後服務網路,把售後服務當成彌補自己質量瑕疵的手段。當時,安全、環境和燃油效率的標準,還不像今天中國企業所面對的這般嚴苛。

**吸納最新設計與生產技術

**幸運的是,隨著中產階級的崛起,中國龐大的消費能力吸引了國際汽車巨頭前往中國設廠生產。
就在幾年之前,中國在全球汽車製造市場的主要優勢,只不過是廉價勞動力和「拷貝」西方舊設計的抄襲能力,現在歐、美、日系等車廠紛紛引進最新技術,使得中國汽車產業的製造能力將有望攀上新的頂峰。
資訊發達使得中國人對「好東西」的分辨能力,比過去強了不知多少倍。總部設在底特律的汽車諮詢公司CSM環球公司駐上海的一位分析師說,最新車型,「就連普通消費者也能知道。」
因此,不論是美國的福特、歐洲的戴姆勒克萊斯勒,還是日本的豐田和日產,除了採取高效的方式和先進的管理方法建設新工廠,並且把最好的技術引入中國工廠。前任通用汽車(中國)公司董事長穆塔夫(Phil Murtaugh)曾一再表示,通用在中國生產的汽車和在世界其他地方生產的產品質量是一樣的。
對這些汽車巨頭來說,不管願不願意,他們都別無選擇,畢竟在中國市場,它們還面臨著吉利、奇瑞和比亞迪等本土品牌的瘋狂競爭。而這恰恰為中國的汽車人才提供了最新設計和工程方面的培訓,並且成為中國汽車工業未來可持續發展的沃土。

**台灣零組件廠商機會大好

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自主品牌也在不斷地力爭上游。除了請外國設計師開發新款車型之外,中國IT企業樂此不疲「以收購代替研發」的作法,如今也被複製在汽車產業上。
如今擁有多年和國際大廠配套生產經驗的台灣零組件廠商,也已經成群結隊赴大陸設廠,搶攻來自外資和本土汽車業者的龐大商機。台商能否在彼岸成功開闢另一個戰場,照中國當前快速發展的勢頭來看,應該很快就會有答案。

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