一旦蘋果Apple Car的計畫啟動，特斯拉和傳統汽車大廠很難保持氣定神閒。
2020年，電動車是最炙手可熱的詞彙。豐田總裁不久前表示，電動車被嚴重炒作，並指出「生產的電動車越多，二氧化碳的排放則越嚴重。」對此，中國造車新勢力的代表人物何小鵬回應道——「這讓我想到了諾基亞。」
對於電動車的發展方向，各界都有自己的觀點。若拋開市場上所有的爭議與觀點，不可辯駁的一個事實是，數位化已是未來汽車不可逆的方向。未來汽車的發展方向，早已不是電池和石油的燃料之爭，而是汽車的數位化與智慧化，未來汽車不僅要考慮能源驅動的問題，還要更著重於科技密度和用戶體驗，一如智慧型手機當年顛覆傳統手機那般。
Apple Car會是蘋果的新引擎嗎？
路透社表示，蘋果公司正在推進自動駕駛汽車的專案，並計劃於2024年投入生產。據報導，蘋果首款電動車Apple Car將在明年第三季發佈，蘋果正在籌備其生產線。此外也有消息傳出，蘋果更換自動駕駛部門的負責人，與台積電一起研發自駕車晶片。蘋果造車的話題，再度引起了外界的熱議。
眼看特斯拉的市值超過6,000億美元，從公司資源到技術儲備，特別是在自動駕駛的技術上，蘋果並不會遜色於特斯拉，而它進軍汽車工業也是合乎情理。放眼全球，短時間內有能力終結特斯拉神話的，或許只有蘋果了。
早在賈伯斯時代，蘋果就有了造車的想法，在賈伯斯去世的前一年，還曾與主打輕便及廉價車型的製造商「V-Vehicle」進行過磋商。2013年，蘋果在全球開發者大會（WWDC）上，繼任者庫克正式推出了「iOS in the Car」車載系統（爾後更名為CarPlay），宣佈蘋果正式進軍汽車領域。
2014年，蘋果傳出啟動了保密級別極高的「泰坦計劃」，預計打造出自家的汽車產品，並從特斯拉、福斯、通用這些企業中大肆挖角，也因此引起馬斯克的不滿，他曾公開宣稱，蘋果挖走的都是特斯拉不要的。時至今日，馬斯克依然沒忘記要調侃蘋果造車，「 在Model 3專案最黑暗的日子裡，我聯繫了庫克，想討論關於蘋果收購特斯拉的可能性（以目前市值的十分之一，約600億美元），但他拒絕開會討論。 」
如今，若蘋果想進一步發展並壯大自己，就必須著手轉型，追逐更有想像力的星辰大海。在手機和電腦的領域中，蘋果的性能與創新早已是業界的頂尖標竿，要能承接住這顆體積碩大的蘋果，目前看起來似乎只有汽車工業了。對於蘋果來說，它以手機、平板電腦等3C產品所支撐起的規模，2兆美元幾乎已達到市值的上限，若想讓公司獲得進一步的發展，進軍汽車行業可能是唯一一個不錯的選擇。
蘋果打造電動車的優勢在哪？
儘管，蘋果曾經糾結於汽車製造及自動駕駛研發的優先順序，但在2017年，庫克首次在公開場合談及蘋果的計劃：「 我們專注於自動駕駛系統，它是電動車的核心技術、人工智慧之母，同時也是最困難的人工智慧專案。 」
如今在美國加州，蘋果營運著一支規模排名第三的測試車隊，僅次於通用的Cruise專案和Google的Waymo專案。自動駕駛技術囊括著汽車的電動化、網路化、智慧化和共享化，在未來很長一段時間內，也將會是汽車技術皇冠上那顆最耀眼的明珠。若有誰能夠率先將L4級別的自動駕駛商業化落地，就能完全站在汽車行業的制高點上，與其他競爭對手拉開足夠的差距。
目前，最受各界看好且最接近量產的是Google的Waymo，Google和克萊斯勒、富豪汽車以及戴姆勒卡車積極合作，尋求著商業化落地。但現階段看來，短時間內沒有太大的可能，若傳統的汽車企業巨頭想讓這些技術在新產品上實現，是牽一髮而動全身的，因此大多數人採取觀望的態度，對於大規模的投資仍然是踟躕不前。
至於特斯拉，有鑒於光學雷達的成本問題，進而選擇自研晶片，單純依靠鏡頭、毫米波以及超聲波雷達來實現對周邊環境的感知，目前來看，也暫時沒有辦法達到L4級別的能力。
在蘋果方面，它並沒有放棄光學雷達，又因在晶片領域耕耘多年，其擁有豐富的供應資源，蘋果可以用手機巨大的出貨量分攤汽車晶片高昂的研發成本。
汽車進入智慧化的時代後，幾顆關鍵的主要晶片，包括汽車座艙、智慧駕駛和V2X晶片都與手機SoC晶片高度重合，手機晶片稍作修改就可用於車載領域。這也使得高通、聯發科、三星等手機晶片巨頭紛紛進入車載領域。
車載領域的晶片和手機晶片一樣，有三個重要的計算模組：CPU、GPU和NPU。其中，CPU是負責計算和整體協調，而GPU負責繪圖運算的工作，NPU則是負責與人工智慧相關的部分。
目前，蘋果M1晶片的CPU和GPU計算能力已超越特斯拉的FSD自研晶片。如果蘋果將M1晶片的裸晶面積擴展到與特斯拉同等的大小，並將多出來的部分用於NPU，特斯拉的FSD晶片恐怕會被蘋果全方面的擊潰。
除此之外，相較於特斯拉，蘋果擁有一個非常龐大的網路生態，汽車將成為串聯起蘋果旗下所有生態應用的最好載體。對於特斯拉來說，無論其在電動車硬體或軟體上大肆宣稱自己領先，除非是選擇與Android合作，否則光憑特斯拉自身的能力，不太可能短時間內建立起一套專屬的互聯汽車生態，與蘋果一較高下。
蘋果造車，還有一個最重要的優勢——有錢。 蘋果是屈指可數、市值超過兩兆美元的公司，相較於特斯拉，現金流量更為充足，也讓蘋果能更加從容。而特斯拉則不然，馬斯克需要追求更迅速的生產、落地才能獲得更多資源，讓整個專案向前推進。福斯執行長也表示，與豐田這種傳統汽車大廠比起來，資金雄厚的技術巨頭蘋果入場，他們將面臨更大的壓力。如果蘋果下定決心，即便是自建工廠，對蘋果而言，壓力也不會像特斯拉一樣大。
此外，有鑒於蘋果一貫的產品交付理念與實際情況，蘋果即便會延期和跳票，卻仍值得信賴。
馬斯克之所以在這個時機爆料，正因他懷疑蘋果在2024年推出電動汽車計劃的嚴肅性。但看在一般人眼裡，更多的還有恐慌。自古以來英雄惜英雄，作為兩家都以產品力取勝的公司，一定對彼此的行為方式和風格有充分瞭解，所以在馬斯克的心中，多少會有不平靜的漣漪激盪。
最大的問題在於，蘋果真的要造車嗎？
看上去，蘋果擁有得天獨厚的優勢，只差最後的臨門一腳。但最大的問題是，蘋果真的會一登場就自己製造電動車嗎？
來自華爾街的兩家投資銀行率先投下懷疑票。花旗銀行分析師吉姆說：「蘋果在很多領域進行研發，但我們非常懷疑蘋果公司是否會生產汽車，因為汽車行業的利潤率要低得多。」Evercore分析師Amit Daryanani也懷疑蘋果是否會進入獲利率低且資本密集的汽車業務。
蘋果的投資方——Gullane Capital Partners的管理合夥人Trip Miller也對向媒體表示，蘋果要大量生產汽車可能會有難度。但鑒於蘋果一貫的保密風格，這類說法被當作障眼法的可能性也極高。
以往在iPhone、Mac等革命性產品當中，蘋果所扮演的角色大多是整合方案者，並非技術研發者。然而，汽車工業的門檻顯然比手機要高出許多，供應鏈的複雜程度更是不可同日而語，在創業初期屢屢遊走在破產邊緣的特斯拉，以及被迫放棄電動車製造業務的戴森都深有體會。
在手機領域中的經驗也無法完全複製到汽車之上，要將數萬個零件組合到一起，打造出大量符合果粉標準的汽車，對於從未有過造車經驗的蘋果來說，會是一項極大的考驗。先前，特斯拉是借用賓士的零件供應體系，加上通用和福特的產業鏈根基，並且向豐田學習了品質控制和問題追溯體系，最終才能打造出Model S。這是先行者要付出的代價，但對於隨後入行的對手而言，其後發優勢在於可以少走不必要的彎路，因為已有足夠成熟的產品幫他們試驗過了。
資深汽車行業觀察人士巴虎德曾分析道，AI、自動駕駛、5G以及互聯汽車等技術都為汽車行業帶來顛覆性的變革。相較於傳統的燃油車，電動車的技術難度大幅降低。而消費者在選擇電動車時，最看重的不再是汽車性能，而是著重於科技與智慧上的體驗。在這個方面，科技巨頭正好具備了領先於傳統汽車大廠的研發能力。
2007年，史蒂夫．賈伯斯在發佈第一款iPhone的時候，曾引用計算機圖形用戶介面的先驅——艾倫．凱的一句話：「 真正認真對待軟體的人就應該自己做硬體。 」在Google沒有公佈自家造車計劃的情況下，蘋果會終結特斯拉的神話嗎？
但無論如何，在自動駕駛領域中，頂尖高手的正面對決可能就要來臨了。這對於所有人而言，是一大好事。
責任編輯：文潔琳、蕭閔云
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