受到「卡債」風波以及國際油價大幅波動影響，台灣汽車市場在二○○六年銷售遽減，前三季的汽車銷售總量僅達二十八．六萬輛，僅為去年同期的七成。
零組件廠商卻沒有因此倒下，相反的，他們以外銷、海外設廠等方式，正逐步進入國際整車廠在大陸的原廠零件供應鏈，台灣東陽集團旗下的南京開陽公司就是一例。
**進軍大陸與國際大廠接軌
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東陽實業是台灣最大的汽車零組件供應商，觸角也伸及對岸。從早期將製造端射出廠移到大陸生產，到與當地大車廠合作，東陽集團在大陸已經成立十七座生產基地。東陽集團副總裁吳永祥認為，台灣的汽車產業規模只會維持目前四十至五十萬輛的水準，利用大陸市場才有機會。
為了提供馬自達和福特汽車的配套零組件，東陽集團跟到南京，與日本、大陸企業合資設立南京開陽廠。除了代工，南京開陽還參與馬自達的開發設計；福特明年新車款的儀表盤、保險桿等核心產品，也由開陽負責，正式進階為Tier 1（一線）零件廠。
東陽集團副總裁吳永茂表示，台灣汽車產業囊括歐、美、日車系車廠，也造就零組件廠擁有各大車系的技術，這是別國汽車零組件業者所沒有的優勢。可是「因為台灣汽車市場太小，台灣竟然沒有一家可以直接和車廠共同開發汽車新款的Tier 1零件廠，長期下來，很容易被市場淘汰，」吳永茂認為，在大陸能夠和國際整車廠合作，成為Tier 1零件廠，可以大幅提升研發能力，這個機會攸關東陽集團將來的生存，不容錯過。
不僅東陽集團，台灣的汽車零組件業者在大陸汽車市場一片紅火的局勢下，也紛紛到彼岸跑馬圈地，尋找更大的商機。
其中包括耿鼎公司規劃斥資二千萬美元在江蘇設立大陸首座生產基地，烈光企業計劃在南京投資三千萬美元設廠，堤維西公司的大陸第三座廠也已在五月投產，主要供貨對象是大陸一汽集團旗下的各汽車廠。
南京開陽公司總經理陳來成表示，中國的汽車產業持續發展，過去一年的轎車增長率超過四成，而且後續的潛力還很大，「中國十三億人口卻只有三千萬車輛，持有比例還很小，九．四億的農村人口如果邁入汽車時代，市場無可限量。」
而台灣在過去二十餘年，由於具備與歐、美、日車系合作的豐富經驗，基本功紮實，技術上也相對成熟，從產品設計、開模到生產，都能提供一條龍服務，理所當然是國際車廠的優先選擇。
**改善生產流程搶市場
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目前，南京開陽主要供應長安福特南京廠的汽車零件，初期規劃為二十萬台產能，目前還在緊鑼密鼓地興建廠房，預計明年八月就能量產。以目前的接單來看，開陽的產能還有很大的發揮空間，而東陽也積極地與中國大陸前二十大的汽車集團建立合作關係。
只不過，大陸車市競爭近年來愈演愈烈，尤其是中國自有品牌為了搶占市場，各整車報價不斷下降，首當其衝的就是下游的零組件供應商。對此，陳來成也承認：「利潤當然不能跟十年前比。」為了因應整車廠的降價要求，開陽靠的是改善流程和價值分析的方法來控制成本。
「車價往下掉，是天經地義的事。要是老百姓買不起，汽車行業一樣無法發展，」陳來成表示，「可以使用不同的材料來節省成本，例如以前從日本進口材料，現在改成由台灣或大陸當地採購，有時候一公斤就差好幾塊人民幣，每根保險桿要好幾公斤，在這方面就可以節省下可觀的費用。」
**大陸車廠轉嫁成本台商無奈
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汽車零組件屬於高進入障礙、高資本支出的產業。陳來成指出，南京開陽光是初期購買一套德國進口的開模設備，就高達近千萬美元，一副模具開發時間則需要八至十個月，成本有的更高達數百萬台幣。
依照慣例，這部份的費用是靠整車廠支付，但是大陸自有品牌的企業卻經常要求零組件工廠自行吸收，有的企業甚至同時要求二、三家供應商開模，再來比價，造成惡性競爭。「包括在大陸具有高知名度的吉利汽車都是這麼做，根本是拿別人的錢來做生意，」陳來成認為，中國汽車如果要走上出口之路，先得調整這種心態。
綜觀全球汽車產業的發展趨勢，除了亞太地區憑藉大陸市場的強勁力道逆勢成長，北美、日本及歐洲都趨於飽和。目前國際車廠紛紛進入中國，對於台灣零組件廠商而言，無疑提供了一個進入國際供應鏈系統的絕佳機會，能否搶在大陸本土企業之前先「卡位」，業者的管理應變能力將是關鍵。
