台灣汽車零組件廠前進中國卡位|數位時代 BusinessNext

受到「卡債」風波以及國際油價大幅波動影響，台灣汽車市場在二○○六年銷售遽減，前三季的汽車銷售總量僅達二十八．六萬輛，僅為去年同期的七成。
零組件廠商卻沒有因此倒下，相反的，他們以外銷、海外設廠等方式，正逐步進入國際整車廠在大陸的原廠零件供應鏈，台灣東陽集團旗下的南京開陽公司就是一例。

**進軍大陸與國際大廠接軌

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東陽實業是台灣最大的汽車零組件供應商，觸角也伸及對岸。從早期將製造端射出廠移到大陸生產，到與當地大車廠合作，東陽集團在大陸已經成立十七座生產基地。東陽集團副總裁吳永祥認為，台灣的汽車產業規模只會維持目前四十至五十萬輛的水準，利用大陸市場才有機會。
為了提供馬自達和福特汽車的配套零組件，東陽集團跟到南京，與日本、大陸企業合資設立南京開陽廠。除了代工，南京開陽還參與馬自達的開發設計；福特明年新車款的儀表盤、保險桿等核心產品，也由開陽負責，正式進階為Tier 1（一線）零件廠。
東陽集團副總裁吳永茂表示，台灣汽車產業囊括歐、美、日車系車廠，也造就零組件廠擁有各大車系的技術，這是別國汽車零組件業者所沒有的優勢。可是「因為台灣汽車市場太小，台灣竟然沒有一家可以直接和車廠共同開發汽車新款的Tier 1零件廠，長期下來，很容易被市場淘汰，」吳永茂認為，在大陸能夠和國際整車廠合作，成為Tier 1零件廠，可以大幅提升研發能力，這個機會攸關東陽集團將來的生存，不容錯過。
不僅東陽集團，台灣的汽車零組件業者在大陸汽車市場一片紅火的局勢下，也紛紛到彼岸跑馬圈地，尋找更大的商機。
其中包括耿鼎公司規劃斥資二千萬美元在江蘇設立大陸首座生產基地，烈光企業計劃在南京投資三千萬美元設廠，堤維西公司的大陸第三座廠也已在五月投產，主要供貨對象是大陸一汽集團旗下的各汽車廠。
南京開陽公司總經理陳來成表示，中國的汽車產業持續發展，過去一年的轎車增長率超過四成，而且後續的潛力還很大，「中國十三億人口卻只有三千萬車輛，持有比例還很小，九．四億的農村人口如果邁入汽車時代，市場無可限量。」
而台灣在過去二十餘年，由於具備與歐、美、日車系合作的豐富經驗，基本功紮實，技術上也相對成熟，從產品設計、開模到生產，都能提供一條龍服務，理所當然是國際車廠的優先選擇。

**改善生產流程搶市場

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目前，南京開陽主要供應長安福特南京廠的汽車零件，初期規劃為二十萬台產能，目前還在緊鑼密鼓地興建廠房，預計明年八月就能量產。以目前的接單來看，開陽的產能還有很大的發揮空間，而東陽也積極地與中國大陸前二十大的汽車集團建立合作關係。
只不過，大陸車市競爭近年來愈演愈烈，尤其是中國自有品牌為了搶占市場，各整車報價不斷下降，首當其衝的就是下游的零組件供應商。對此，陳來成也承認：「利潤當然不能跟十年前比。」為了因應整車廠的降價要求，開陽靠的是改善流程和價值分析的方法來控制成本。
「車價往下掉，是天經地義的事。要是老百姓買不起，汽車行業一樣無法發展，」陳來成表示，「可以使用不同的材料來節省成本，例如以前從日本進口材料，現在改成由台灣或大陸當地採購，有時候一公斤就差好幾塊人民幣，每根保險桿要好幾公斤，在這方面就可以節省下可觀的費用。」

**大陸車廠轉嫁成本台商無奈

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汽車零組件屬於高進入障礙、高資本支出的產業。陳來成指出，南京開陽光是初期購買一套德國進口的開模設備，就高達近千萬美元，一副模具開發時間則需要八至十個月，成本有的更高達數百萬台幣。
依照慣例，這部份的費用是靠整車廠支付，但是大陸自有品牌的企業卻經常要求零組件工廠自行吸收，有的企業甚至同時要求二、三家供應商開模，再來比價，造成惡性競爭。「包括在大陸具有高知名度的吉利汽車都是這麼做，根本是拿別人的錢來做生意，」陳來成認為，中國汽車如果要走上出口之路，先得調整這種心態。
綜觀全球汽車產業的發展趨勢，除了亞太地區憑藉大陸市場的強勁力道逆勢成長，北美、日本及歐洲都趨於飽和。目前國際車廠紛紛進入中國，對於台灣零組件廠商而言，無疑提供了一個進入國際供應鏈系統的絕佳機會，能否搶在大陸本土企業之前先「卡位」，業者的管理應變能力將是關鍵。

企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。