中國信用卡市場難攻，Visa、Mastercard長跑十年仍敲不開大門|數位時代 BusinessNext

中國信用卡市場難攻，Visa、Mastercard長跑十年仍敲不開大門

美國知名的國際發卡組織Visa和萬事達卡（Mastercard），大約在一年前，向中國人民銀行遞交處理人民幣支付的申請，但官方卻意圖拖延不受理申請，人民銀行表示，始終秉持尊重商業選擇的原則「從未進行干預」。

銀聯壟斷信用卡市場，美國曾一狀告上WTO

中國目前的信用卡支付，被中國銀聯（China UnionPay）所壟斷，雖然許多銀行都有跟Visa、萬事達卡等國際發卡組織發行聯名卡（或稱雙標卡），但都只限處理外幣交易，多數商家是不接受這類信用卡的。根據支付研究機構RBR數據，銀聯在全球銀行卡的市占高達36％，Visa、萬事達卡的全球市占僅32％和20％，且銀聯近年鎖定新興市場，持續擴張國際業務版圖。

美國政府因為不滿中國當局對外資支付商的作法，在2010年時向世界貿易組織（WTO）提告，這項判決在2012年出爐，WTO裁定中國對待外國支付供應商不公，認為北京當局要求中國發行的支付卡，都必須與聯銀的網路相容，且所有商家、ATM都只收銀聯卡，已經違反WTO規定。

判決結果出爐後，中國不得不在2016年頒布銀行卡清算業者的管理法規，申請程序在2017年6月公布後，Visa、萬事達卡都紛紛在當年送件申請。然而中國當局卻裝傻不承認，持續將外商擋在大門外，至今仍沒有任何下文。

Visa、萬事達卡申請沒下文，人行：從未干預

Visa、萬事達卡奮力爭取多年，仍無法順利進入中國市場，針對外媒報導中國當局刻意忽略申請的消息，人民銀行支付司負責人的說法是，官方非常積極在推動對外開放銀行卡市場，針對市場機構以何種方式申請，官方抱持尊重商業選擇的原則，強調過程中「從未進行干預」。

支付司負責人表示，中國已經有開放相關法規，對於內外資機構所設定的條件和程序都是一樣的，為了營造公平的市場競爭環境，「人行一直遵循公開、公平、公正的市場原則，嚴格依法展開准入的申請受理和審查工作。」

根據《金融時報》報導，人行在2017年頒布的申請程序，「批准」是整個程序的最初步驟，一旦承認、接受申請就會啟動後續程序，官方必須在90天內做出決定，只是從來沒有人想過官方會不理會這兩家發卡機構的申請。

美國運通攻破障礙進入中國市場

不過美國另一家發卡機構美國運通（American Express），在去年（2018）11月成功突破層層障礙，成為第一家獲准進入中國的美國信用卡公司。

當時人民銀行同意美國運通與中國的連連支付，合資成立的「連通公司」設立人民幣銀行卡清算公司。但事實上，中國法令是允許外資不需要透過合資，就能在中國設立全資擁有的企業，外媒報導指出，Visa、萬事達卡過去曾遭受中方施壓成立合資公司。美國運通之所以能創下外商首例，推測是因為與中國企業成立合資公司才得以過關。

中國近年多次表態要加速金融市場對外開放，去年（2018）官方通過《外商投資證券公司管理辦法》，首次准許外資持股比例最高可達51%，該辦法通過後，瑞銀集團（UBS）就完成對中國合資券商的股權交割，持股比例由24.99%增加到51%，創下外資控股券商首例。

上周中國銀行和保險監管委員會發言人也表示，2019年開放的範圍將會更廣、力度更大，「特別是要讓一些有專業性的外資機構能夠進入到市場，」他提到不只是保險公司，像是資產管理公司除了設立合資公司外，還能夠做股權、做股東，「我們希望把開放的門進一步擴大。」

對照這次Visa和萬事達卡的遭遇，不免讓人對中方開放的態度打上問號。就算最後Visa和萬事達卡真的順利進入中國市場，這場仗恐怕也不好打，因為現在中國信用卡市場早已被銀聯卡壟斷，行動支付也有微信及支付寶這兩大強敵，外商銀行要搶食這塊大餅也不會太容易。

若將生成式人工智慧（GenAI）技術視為改變人與資訊互動的重要分水嶺，Physical AI（實體AI）則讓 AI 真正理解並介入真實世界：從機器人、自駕車到智慧製造，AI 正從「理解內容」走向「理解物理世界」，其中，自駕車被公認是 Physical AI 最具代表性的落地場域，也是目前最能驗證 AI 感知、推理與決策能力的應用，因為，不僅要控制車輛，還必須即時與人流、車流、道路設施及各類載具互動，需要極高的 AI 感知、推理與執行能力。

對深耕智慧移動多年的勤崴國際而言，Physical AI不只是 AI 技術演進，而是自駕車產業邁向下一個世代的重要轉折：從依賴規則控制（Rule-based）的自駕系統，逐步升級為具備感知、推理、學習與持續優化能力的智慧移動平台，讓全球自駕車產業競爭從單一技術比拚，走向資料、場域、生態系與 AI 能力的全面競賽。

Physical AI讓自駕車從「照規則開車」走向「理解世界」

過去，自駕車依靠高精地圖、光達（LiDAR）、攝影機等感測器，以及大量預先設定好的規則進行判斷，這種作法能處理相對固定的情境，但一旦遇到複雜且快速變化的交通環境，例如大量機車穿梭、行人突然穿越、不同國家的交通規則，系統很容易受到限制。

勤崴國際認為，Physical AI 的出現正改寫自駕車的發展模式：透過更強大的 GPU 算力，結合世界模型（World Model）、數位孿生（Digital Twin）與模擬器（Simulator），AI 能先在虛擬世界完成大量交通情境模擬，再將學習成果快速部署到真實道路，不僅大幅縮短訓練與驗證時間，也讓自駕系統持續學習與進化。

「在 Physical AI 賦能下，自駕車將從依照規則開車轉變成能理解環境、預測意圖，再做出最佳決策。」勤崴國際副總經理林映帆表示，例如當系統看到路邊有人揮手，不只是辨識動作，而是能推論對方有搭車需求；當機車快速切入車道，也能提前預測可能路徑，而非等事件發生後才反應。

這也意味著，自駕車的競爭已從「規則設計」走向「AI學習能力」的競爭：自駕車不僅是智慧移動的新載具，更是觀察 Physical AI 是否真正成熟的重要指標；換言之，Physical AI比拚的不是演算法，而是誰能持續累積真實場域、建立與完善資料庫，讓 AI 在每一次行駛中不斷學習、持續進化，形成下一波智慧移動競爭的關鍵。

七年累積三十個場域，勤崴國際打造台灣智慧移動新能量

相較於 Waymo、Tesla 的優勢來自數百萬輛車持續累積道路資料，勤崴國際的策略是透過不同場域的長期營運，建立屬於台灣的智慧移動資料庫。

自2019年投入自駕車商業化應用以來，勤崴國際不僅持續深耕高精地圖、自駕系統、車聯網及自駕運輸技術、於全台完成超過30個自駕場域部署，累積自駕行駛里程突破38萬公里、服務超過80萬人次，更逐步建立台灣少數具規模的智慧移動資料庫；為進一步加速自駕車產業價值鏈發展，勤崴國際也攜手車廠、路側設備，感測器、AI 平台、車聯網、客運與場域業者打造完整的自動駕駛生態系。

以台積電南科園區的自駕巴士服務為例，由於路線涵蓋園區內外道路，自駕車不僅要與物流車、叉車及一般車流共存，離開園區後更須面對台灣特有的高密度機車交通環境，對 AI 的感知與決策能力形成高度挑戰；截至今日，該服務已累積超過92,435人次搭乘、自駕行駛里程超過83,542公里，接駁率高達96.7%；此外，勤崴國際也於廠區內導入自駕接駁車與自駕載貨車，累積服務超過216,794人次，驗證自駕技術在智慧工廠場域的落地能力。

除了工業場域，勤崴也將自駕技術延伸至觀光應用，例如今（2026）年6月在南投埔里福興溫泉區推出「啡嚐咖心」觀光自駕車服務；林映帆指出，相較於工業場域重視效率，觀光應用更重視人車互動與乘車體驗，遊客只需一鍵即可啟動自駕接駁，系統除了安全辨識行人與周遭環境，也能透過語音互動提升搭乘安心感，證明自駕車不僅適用於產業應用，更可成為偏鄉觀光與高齡化社會的新一代公共運輸解決方案。

接下來，勤崴國際將憑藉著在南部科學園區、南投與新北市的落地運行經驗，攜手產業夥伴、針對未來對自駕公車有需求的城市，協助客運業者解決公車缺工等議題。

林映帆說：「我們的目標是提供自駕全方位解決方案。」在累積物流、廠區接駁、觀光、無塵室搬運等多元場域經驗後，勤崴逐步發展出「一個平台、多種載具、多種場域」策略：將共通技術平台模組化，再依不同客戶需求進行客製化調整，讓每新增一個場域，都成為下一個場域快速且安全部署的重要養分。

勤崴國際副總經理林映帆表示，將以「一個平台、多種載具、多種場域」策略，攜手自駕車產業鏈夥伴，協助AI自駕車等智慧移動落地應用，以及打造「國家隊」前進海外市場。

圖／數位時代

隨著Physical AI的成熟與落地，未來智慧移動的競爭，不再只是比誰擁有更大的模型，而是比誰能持續累積場域、建立完整資料庫，以及串聯完整生態系；在這個關鍵時刻，勤崴國際除因應不同場域客戶需求提供自駕車解方，也希望攜手更多產業夥伴，共同打造具有國際競爭力的智慧移動國家隊，讓台灣在全球自駕與 Physical AI 的新賽局中，占有一席關鍵位置。