資訊產業供應鏈高效率的競爭，涵蓋範圍已從資訊業者，擴大到物流產業。「以前資訊廠商代工出貨，是以瓦楞紙硬盒出到客戶倉庫，再另外包裝出貨，現在則是以彩盒打包，直接到賣場，」台灣本土大型的貨運承攬業者，鴻霖全球運輸策略企劃處副處長高志毓說道，近年來資訊業對物流需求已大幅度的轉變，鴻霖去年營收也快速突破100億新台幣。
由經濟部技術處推動的示範性專案，今年的重點為D計畫，希望結合台灣的物流業者，把之前A、B、C計畫創造的供應鏈效率，再次提昇，其中，像鴻霖這樣大型的承攬業者，就是將資訊、物流兩大產業整合的關鍵。「把後面每個物流環節用資訊打通，供應鏈運作才稱得上完整，」華碩資訊長鮑詩詞指出，但A、B計畫的中心廠，並無法獨力整合與物流往來的資訊架構，得要藉由承攬業者之手。
**將資訊與物流業串聯
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當華碩、大同、英業達等B計畫廠商生產完畢後，貨品出工廠到國外客戶手中的過程，涵蓋陸運至機場、出口報關、經海空運、進口報關、卸貨倉儲、陸運到客戶手中等過程，相關文件與手續不下400項，這麼多複雜的手續，得要交給承攬業者打點，為貨物找機位、船位，解決客戶進出關問題，因此承攬業扮演著上接資訊廠商客戶、下接海空運業者的樞紐，「我們實際就是貨物的旅行社，幫貨物劃機位，」高志毓具體形容。
D計畫的第一步，主要藉由之前A、B、C計畫架構起的資訊基礎，結合物流業者，將中心廠的「出貨資訊」與物流廠商的系統連接。過去資訊廠商生產完的產品，是將出貨單以電話或傳真的方式，透過物流業者從陸、海、空運送到客戶手中，現在D計畫則打算將這些書面文件，統一為相同格式的電子文件，直接透過網路，將出貨資料自動連到海關、航空、海運公司，把貨物更有效率的送往全球，以華碩為例，預估出口文件作業時間可以從1天降至1小時。
節省物流作業的時間，除了加快送達客戶手中的時間，中心廠也可透過建立起的機制，回過頭用來處理供應商的零組件相關物流作業，省下大筆成本。神達電腦預估，導入D計畫可節省供應商50%的出貨前置時間，換算這些過去用傳真、打電話省下來的時間成本，每年至少降低10%，幅度達1億新台幣，可因此提升1%的稅前純益。在資訊產品毛利率掉至個位數時，1%就顯得極為重要。
**挑戰全球標準
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除了進出關文件電子化，D計畫還有更積極的目的，「讓物流業者建立起海外倉儲管理與貨況追蹤的能力，」經濟部技術處處長黃重球指出。舉例來說，當英業達組裝好的筆記型電腦，藉由空運出貨給惠普，在飛行的過程中，惠普或英業達可以直接從網路上了解進度狀況，而英業達在海外的倉庫，存貨控管則交給物流業者，「中心廠專心於研發與製造的核心業務，其他則盡量委外出去，」英業達集團副總裁賴明彰指出。
為了配合D計畫，物流業者籌組了一個物流工作小組（LWG），希望以產業合作協商的方式，完成D計畫，結合台灣資訊產業的力量，把台灣的物流產業推上國際舞台。擔任小組召集人的長榮航空電算本部協理莊棱源指出，小組內空運業者有華航與長榮，全球貨運量排名分別為第8、第13；海運業者有長榮及陽明，全球排名則分別為第3與第16，海空運業者在國際上已經佔有足夠份量，若能建立起一套統一的物流模式，很有機會成為全球物流產業的標準。
在台灣資訊廠商逐漸把生產移往中國時，「D計畫將先成為大中華區現代物流的標竿，」絡捷物流網行銷暨策略開發處副總經理李志軍說道。
儘管未來市場大餅誘人，但D計畫的整合，卻也一樣是高難度。由於牽涉到PC中心廠與物流兩大產業的資訊整合，彼此各自擁有不同的產業生態，如何把各自的系統打通，就成了現在D計畫最大的挑戰，「航空業者原本自有一套資訊系統，就投資規模與倚賴程度而言，短時間很難改成符合A、B計畫的RosettaNet標準，」莊棱源指出，其中最大的差別，在於物流業者過去並沒有使用RosettaNet標準的經驗。
**導入過程的困難
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根據物流業者粗估，全台灣大大小小的承攬業者超過千家，各自擁有不同的營運模式，資訊能力又參差不齊，「物流業者對RosettaNet還沒準備好，」高志毓分析，資訊業由於過去持續推動ERP，因此有基礎導入RosettaNet，但物流業者過去並未接觸相關標準，「不可能花大錢一夕改變，尤其在不景氣的時代，規模太小的廠商根本做不到，」以鴻霖為例，過去7年來累積的資訊投資超過2億新台幣，現在才能建立起貨況追蹤、海外倉儲控管的能力，高志毓認為，對更多小型的承攬業者而言，D計畫的難度頗高。因此D計畫第一步先以大廠討論標準為主，由承攬業者分別串聯兩頭的資訊業者與海空運業者。
這套稱為「SLIM」的標準，在2月已由承攬業者與中心廠共同討論出來，主要為出貨時間、地點、貨物名稱等一般性的欄目統一，預估在今年9月前與大同、華碩、中環等第一波本土中心廠完成測試連線。「SLIM是RosettaNet的『台灣物流版』，」惠普惠第一計畫專案經理張志豪形容，SLIM只選擇部分RosettaNet的模組，盡量符合物流業者未來可應用在其他產業客戶的需求，「資料傳輸的方式並沒有限定，只要透過Internet，無論是ERP或是以瀏覽器登入資訊平台的方式，都能連線，目的是要減少IT投資，」惠第一計畫的物流部分，預計在今年7月上線，建立起惠普與台灣供應商間的物流能力，包括全程的貨況監控與海外倉儲控管等能力。莊棱源也指出，來自電子業的客戶，佔整個台灣空運量約6成，站在服務客戶的角度，在2月中，RosettaNet已陸續開辦多場課程給物流業者學習。
然而，與Fedex、DHL、UPS這些擁有貨運承攬、空運機隊、陸運車隊的大型國際整合物流業者（Integrator）相比，台灣的承攬業者規模遠遠不及。在資訊產業高度競爭的環境下，中心廠為什麼非要選擇台灣的物流業者？「彈性，是與他們競爭的最大優勢，而且平均收費便宜約50%，」高志毓分析，採用空運出貨均為單價較高、時效緊迫的貨物，Fedex等固定班機的時間，未必能真正滿足，「就像旅行社一樣，可以隨時找到符合時間的班機，必要時還可以『併團』，把貨物打散或彼此結合，『自己開車』與『搭公車』的花費當然不一樣。」
**提供彈性化服務
**舉例來講，華碩在中國生產的主機板，直接空運到大同在墨西哥的組裝廠，再空運到美國銷售，但彼此接單處理都在台灣，這樣的模式，隨著台灣資訊廠商生產線轉往海外，直接從第二國轉往第三國，再到第四國客戶手中越來越多。
也是因為彈性，讓過去台灣的承攬業者，發展出各式不同的面貌。根據知名管理顧問公司Accenture指出，全球物流業正朝「專業分工」的趨勢演進，從最初的買賣雙方，到九○年代初期開始發展出大型承攬業者，而隨著供應鏈時間越來越緊湊，逐漸發展出許多專精於特定產業的小型承攬業者、倉儲管理廠商、資訊技術供應商，這些規模更小的廠商，更能提供符合各產業個別所需的物流服務。
從公家單位轉型，初期以電子化出口報關業務起家，現在則為提供物流廠商資訊平台的關貿網路供應鏈系統分部經理賴美蘭分析，國內部分出貨量較大的資訊廠商，會選擇一些專做他們生意的小型承攬業者，因為配合度高，這些承攬業者，會各自組成一些策略聯盟，關貿除了提供報關服務外，也提供他們委外的資訊平台，「物流業面對的是各行各業，所以就像一片大森林，充滿各種動物，發展出上千種營運模式，」關貿是中心廠之外，唯一通過D計畫專案補助的物流業者，目的就是要打造資訊平台，好讓更多承攬業者參與。
儘管整合不易，但資訊產業變化快速的現實，卻不會等人。今年1月，A計畫中的IBM就將2年前提出的D計畫，從技術處撤銷。一路負責台灣IBM內部示範性專案整合的顧問群協理卓宗翰指出，因為今年IBM硬體事業部持續進行產能外包，將約半數的PC製造產能交給EMS廠商，直接對台灣中心廠的比重降低，「轉為協助各供應商間的合作，但並不實際參與，沒道理再跟技術處要補助，」卓宗翰分析2年前的提案不適用原因，「D計畫在全球物流業是創舉，是一個邊做邊學的過程，修正配合產業發展是很正常的，」他補充，IBM本身的全球物流系統，預估在今年第三季正式運作，「2年的時間太長了，對資訊業而言變化太大，PC都已好幾代出來了，」一位資訊產業工作者具體說道。
**著重示範性效果
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對物流廠商而言，導入D計畫，則是著眼於它的「示範性」。高志毓指出，儘管鴻霖約6成的營收來自高科技產業，但就算15家中心廠都是客戶，「在各行各業我們還有另外2萬個客戶，重點在如何把『示範性』變為『一般性』，」他指出，藉由台灣在全球資訊產業的實力，帶動起物流產業間共通的資訊標準，可適用在紡織、金屬加工等其他產業，進而拉拔台灣物流業，成為國際主流勢力，才是由技術處推動的核心精神。「5年後，台灣前十大承攬業者，除了現在的鴻霖和中菲行，還會不會有其他台灣廠商進來，才是當初推動的美意。」
對於物流產業擴大D計畫範圍的聲浪，將由經濟部商業司接手推動。2月初，商業司正式委託台北市電腦公會執行「全球商業鏈整合暨物流運籌e計畫」，期望把D計畫藉由Internet推動物流效率的精神，推廣到整個物流產業，「D計畫涵蓋約50家承攬業，是『點』的示範，商業司的計畫則是要推廣到上千家承攬業者，達到『面』的影響，」莊棱源觀察指出。一路跌跌撞撞走來的D計畫，雖然充滿挑戰，但它對提昇資訊、物流兩大產業全球競爭力的效益，今年絕對值得密切觀察。
