七月一日，台灣最大的汽車製造商裕隆集團，與全球最大的通用(GM)汽車，合資成立的裕通汽車公司正式營運。因為裕通汽車的成立，長期以來台灣消費者習慣將裕隆與日本車聯想在一起的刻板印象，將不復存在。七月十四日，在裕隆集團投資七十億新台幣的新店汽車城最中央位置，第一塊凱迪拉克「Cadillac」招牌掛起，集團執行長嚴凱泰優雅地站在凱迪拉克大車旁，讓這件令台灣車壇喧騰半年的台美合作案，終於正式邁出第一步。
裕隆透過通用 進入全球汽車供應鏈
這樁總額將超過二十億新台幣的投資，是裕隆自一九五七年與日產(Nissan)合作以來，在台灣最大的投資合作案。其中最大的意義，莫過裕隆集團將透過這個管道，進入全球最大、年營業額超過一千九百三十五億美元，通用汽車龐大的全球系統中。
表面看起來，似乎只是「裕隆多賣一組新品牌的汽車」，但這個合作案不管到頭來成績是好是壞，都將是台灣傳統的汽車產業，在進入WTO架構後努力尋找轉型契機的一個新里程碑。就實質意義來說，自從二○○三年十一月一日，正式分割為負責銷售的裕隆日產，以及負責生產製造的裕隆汽車兩大公司之後，這家五十二歲的台灣車廠，即將同步生產通用與日產，這兩家世界排名第一與第七大汽車公司的產品。裕隆汽車總經理陳國榮表示，分割後的裕隆，定位成一家純汽車生產公司，不僅角色單純，而且原本每年十五萬輛的產能，在目前僅生產日產汽車的前提下，也只有約六、七萬輛的實際產量，「要解決生產線閒置的問題，積極尋找新的合作對象來擴充產能，自然是裕隆要努力的方向。」
除了製造汽車外，裕隆還得負責銷售包括日產、無限(Infiniti)、雷諾(Renault)、凱迪拉克(Cadillac)、別克(Buick)與歐寶(Opel)等六大品牌汽車，若再加上大裕隆集團下的三菱(Mitsubishi)，以及轉投資大陸的汽車事業，規模之大與分工之複雜，都寫下台灣汽車史的新頁。更值得觀察的是，未來通用汽車在台灣市場上的規劃，除了凱迪拉克與歐寶兩大進口品牌銷售，更將透過裕隆三義工廠代工組裝的方式，將旗下車款轉成國產車，再掛上「別克」品牌在台灣銷售。兩大資源合作後的新舞台，不僅為通用汽車築起大好機會重新站上台灣主流市場，同時也讓台灣本土的裕隆汽車，買了一張進入通用汽車龐大全球分工體系的門票。
裕隆和日產分家 擴大汽車製造的接單客戶
其實通用一直想重回台灣市場已經有一段時間。來自台灣通用內部的消息也指出，其實在二○○二年左右，通用汽車就曾接觸過台塑集團，與旗下台朔汽車洽談引進車款國產化事宜，合作案幾乎已談到尾聲，最後卻為了「在台組裝後的汽車，要掛什麼品牌」無法達成共識，最後不了了之。
不過隨著二○○三年十一月一日裕隆分割為兩家公司後，裕通汽車公司便旋即在兩個月後的十二月三十一日，以一億元資本額向經濟部登記設立，而且由分割後的裕隆汽車總經理陳國榮擔任新公司的董事長。不過整個合作的具體化，卻是直到公司成立一年多之後，即今年一月十日才正式對外公開合作意向並簽約。
當時擔任台灣通用汽車總裁的劉小稚表示，整個合作案是由她推動，並負責台灣與美國母公司之間的協調，「通用汽車想重回台灣市場，必須解決生產與通路的問題，而裕隆集團就是最理想的合作伙伴。」現在回頭看這段歷史，可以說當通用汽車與台塑集團談判破裂前後，通用便已和裕隆汽車達成合作共識。
裕隆生產台灣通用 跨國授權費使成本提高
對於兩大車廠合作的未來，裕通汽車總經理潘扶仁指出，近期目標是「將通用推入台灣前五大汽車品牌」，不過以台灣市場每年五萬多輛的進口車規模來看，每個進口品牌每年至多僅數千輛的格局，未來通用汽車若要登上市場前五大的目標，真正決戰點，顯然將落在明年推出的「別克」國產車身上。
傳統的美國車在台灣向來不討喜，這種定見普遍存在於本地消費者心中，即使曾經在台灣車市中創造過「Cefiro」傳奇的裕隆，有沒有可能再創另一個輝煌的「別克」傳奇？(車主)雜誌主編陳政義從汽車產品的角度分析，認為「未來的國產別克汽車，將會是場艱苦的戰役」，因為它將主攻的中型房車市場，是目前各大國產車廠的兵家必爭之地；而從市場角度來看，對的產品必須在正確的時間點上才有效用，就像Cefiro的年代，在面對豐田(Toyota)Camry的時代後，就逐漸褪色一樣，所以「未來的別克，在品牌沒有優勢的前提下，要獲得大成功，恐怕很不容易」。
但另一方面，從生產的角度來看，汽車產業通訊社(Jato News)台灣特派員張碩益評估，以裕隆三義廠現有兩條生產線估計，十五萬輛產能僅是以單班生產來算，實際上還可以不只這個數字。不過因為其中一條生產線必須生產現有的日產車款，基於與不同廠商的合作原則，「未來別克汽車的生產，勢必得由第二條生產線來負責。」所以他計算，以裕隆這種老工廠的生產線來說，機具成本早已攤提，實際上每個月只要有六百輛的規模就夠維持開銷，而只要月產量有機會上千輛，就有損益平衡的條件。「因此從生產角度來看，裕隆在台灣為通用造車，賠錢的機率應該不大。」
儘管製造與產品銷售各有機會與風險，不過若再把通用汽車的全球產品授權體系納進來看，那可得另有一番成本考慮。因為裕通汽車股東結構，是由裕隆持股五一％，通用持股四九％，它除了負責台灣市場銷售任務外，更必須與通用汽車的全球研發系統溝通，負責別克汽車的國產化設計。「也許嚴凱泰的確是買到一張讓裕隆集團多角經營的國際化門票，但事情未必會這麼簡單，」張碩益認為，通用汽車的全球產品授權系統，向來以強勢著稱，通常在每個技術轉移環節，都必須以高額的授權費做為代價，而未來別克要國產化的車款，是由韓國大宇廠研發的系統，通用汽車位於上海的泛亞設計中心針對大陸市場的需要修改後，再由合資的裕通汽車轉移到台灣裕隆集團的慶齡設計中心，進行台灣版的最後國產化設計，「這一串跨國轉移的過程，裕通汽車都必須支付授權費給通用集團的控股公司，最後引進國產化的授權費，勢必超過一般引進日本車款的六億新台幣行情，或是引進韓國車款需要的四億五千萬新台幣左右水準。」
當然，這筆國產化的費用，最後都將直接影響到產品的市場價格，而在短兵肉搏的國產車市場上，價格與市場反應的連動又極為密切，這恐怕才是裕通汽車最大的挑戰。陳政義從當初中華三菱國產化Grunder的經驗分析，就是因為當時的市場評估，認為美國版的Grunder在台灣不好賣，結果中華三菱又支付了龐大的開發費用打造國產版，造成原本只要單月銷售六百輛就可打平，最後卻演變為必須達到八百輛的目標才夠。所以萬一最後市場反應沒起來，只能以店頭降價或是加贈配備等行銷手段來強化銷售，「如此一來，對產品形象或中古車價，都立刻造成傷害，所以國產別克要有希望，就必須想辦法避免落入台灣市場最殘酷的惡性循環邏輯。」
就像所有進入國際分工體系的台灣產業一樣，每個合作與合併，不僅充滿機會，更暗藏著不容易評估的風險，但競爭環境如此激烈，台灣企業能不走出去嗎？年輕的科技產業分工板塊移動，老早說明了答案，現在變動遲緩的傳統汽車產業，新格局的機會與風險牌，都掌握在裕隆手上，接下來，就看它的經營團隊如何出牌了。
