今年一名政大畢業生透過Bolt平台叫車，卻遭多元計程車司機丟包在台64線快速道路，最終不幸身亡。這起事件讓網路叫車平台長期存在的監理問題浮出水面，當乘客發生交通事故或消費糾紛，究竟該由平台、合作車隊，還是駕駛負責？長期存在於台灣叫車市場的責任歸屬問題，將迎來新一波制度改革。
交通部於10月22日預告修正《計程車客運服務業申請核准經營辦法》，將實際提供計程車派遣服務的網路叫車平台納入管理。未來包括Uber、Bolt、LINE GO叫車平台業者只要實際從事計程車派遣，就須取得營業執照，並承擔相應的營運及管理責任，包括駕駛訓練、乘客保障及資訊安全等。
同時，依交通部公布的草案，未來派遣業者向駕駛收取服務費，也須經公路主管機關同意後才能實施。新制預計最快11月底至12月初實施，叫車平台業者需要在新制上路後一年內取得營業執照。依《公路法》第77條，未經核准便經營計程車客運服務業者，最高可處新台幣2500萬元罰鍰，並勒令歇業。
值得關注的是，修法除了將平台納管，也鬆綁過去計程車「一車一車隊」的限制，允許同一輛計程車加入多家車隊，駕駛不必綁定單一派遣業者。
不過，新制尚未正式上路，兩大叫車平台已對修法提出不同看法。Uber認同合理監理制度的重要性，但認為此次修法涉及平台定位、駕駛管理及收費機制等重大調整，呼籲交通部延長法規預告期；Bolt則對開放「一車多隊」表達支持，認同鬆綁司機接單限制，有助提高駕駛自主權，也讓乘客有更多叫車選擇。
曾參與Line叫車服務Line Go前身TaxiGo的矽谷橡子園太平洋基金合夥人吳德威則有不同觀察。他接受《數位時代》訪問時指出，此次修法方向整體而言是正向，但對不同平台的影響程度並不相同，對於Uber既有的商業模式，可能面臨較大的調整壓力。
叫車平台不能只做媒合！Uber籲延長討論期，吳德威：管理責任應說清楚
過去，網路叫車平台主要透過App媒合乘客與駕駛，實際車輛及駕駛管理則多由合作車隊負責。隨著數位叫車服務普及，平台不再只是提供預約的工具， 還透過派單機制、服務評分及帳號管理，影響駕駛與乘客之間的服務關係。
交通部此次修法，希望將實際提供派遣服務的平台納入既有計程車客運服務業管理架構，進一步釐清平台、車隊及駕駛的責任。根據草案，叫車平台要確保服務品質、提供駕駛訓練、確認第三人責任險投保情形，以及建立消費爭議處理機制。
不過，Uber對於此次修法程序及平台法律定位提出疑慮。
Uber表示，理解交通部對民眾叫車安全與管理的重視，認同合理的監理制度對產業長期發展的重要性，但此次修法涉及平台法律定位、一車多隊、駕駛管理與服務費等重大調整，法規預告期卻僅有14天，認為交通部應依循行政院所規範的60天預告期原則，讓乘客、駕駛、合作車隊及平台業者有充分機會表達意見，並評估修法可能對市場運作造成的影響。
吳德威認為，平台除了討論預告期夠不夠長，更應說清楚自己該負哪些管理責任。「新制對Uber的衝擊是很大的。」他指出，Uber過去向駕駛收取較高的服務費，再將部分收入分給合作車隊，由車隊負責駕駛管理。未來若平台也須直接承擔管理責任，原本與車隊的分工及分潤方式，就可能需要重新調整。
他進一步分析，過往叫車平台透過與車隊合作、提供分潤，將駕駛管理、事故處理及客服等工作交由車隊承擔。一旦平台本身也須依法負起相關管理責任，原本的平台與車隊分工勢必重新調整。新制度下，平台直接承擔更多安全管理及事故處理責任，增加營運成本與風險準備，連帶改變平台與車隊的分潤關係。
換言之，先前大型叫車平台藉由分潤制度建立的競爭優勢，未來可能受到挑戰。
一車多隊鬆綁，大型平台競爭優勢恐改變
除了強化平台責任，此次修法另一項重大改變，打破過去計程車「一車一車隊」的限制。
在目前制度下，同一輛計程車原則上只能加入一家派遣業者，未來則可同時委託多家車隊，駕駛不必再依賴單一業者取得訂單，增加接單機會及營運彈性。
對此，Bolt對於開放「一車多隊」表達支持，認為這是提升駕駛工作自主權的重要進展。先前駕駛只能透過單一車隊取得訂單，修法後將有機會透過不同車隊接觸更多乘客，讓消費者擁有更多叫車選擇。
Uber則提醒，開放同一輛車接受多家車隊派遣前，應先釐清跨車隊停權、乘客安全標準，以及事故與客訴處理等責任歸屬。例如，當駕駛因重大違規遭某家車隊停權，是否仍可以透過另一家車隊繼續接單？若乘客發生事故，又該由哪一家派遣業者負責？
為此，交通部也同步提出管理配套，要求派遣業者每半年提供駕駛至少3小時的行車安全及服務品質訓練；若駕駛半年內發生2次重大交通違規，須完成安全講習後才能繼續接受派遣。針對遭停權或終止契約的駕駛，設立獨立申訴管道。
「既然一車多隊是無法避免的現況，那就是把這些事情規範起來。」吳德威說道，開放一車多隊的方向值得支持，因為目前市場上本來就存在駕駛使用不同平台接單的需求，政府與其限制不如建立清楚的管理規範。
不過，一車多隊也可能改變大型平台過去累積的競爭優勢。
吳德威分析，Uber作為叫車平台市場領先者，過去透過較高的車隊分潤，吸引更多可供派遣的駕駛，建立平台規模。但當駕駛能夠透過多家車隊接單，平台對駕駛資源的掌握程度可能降低，後進業者也有機會接觸更多司機。
「越小的品牌越支持，越大的品牌越不支持。」他如此形容此次修法對不同規模叫車平台的影響。當市場領先者原有的優勢受到制度調整影響，自然可能對新制有更多疑慮。
另一項可能牽動平台競爭的制度，則是服務費管理。根據草案，未來派遣業者向駕駛收取服務費，須事先取得公路主管機關同意。Uber回應，交通部過去曾以函示認為，車隊向職業駕駛收取的服務費屬市場機制，若要求報請主管機關核定，恐造成政府干預市場、妨礙良性競爭。
這次修法的影響，不只讓Uber、Bolt等叫車平台多負擔管理責任，更可能改變過去由車隊與平台掌握駕駛接單管道的市場結構。當駕駛可以同時加入多家車隊、平台服務費受到更明確的監理，業者未來能否繼續仰賴高分潤與駕駛規模建立競爭優勢，這將是新制上路後的另一場考驗。
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