台灣企業老闆對贊助賽車 要花那麼多錢,都覺得不可思議!
台灣企業老闆對贊助賽車 要花那麼多錢,都覺得不可思議!
2005.10.01 | 人物

Q:去年你在蘇州幫施振榮那群企業家們上的那場賽車課,你最深刻的印象是什麼?你覺得這些大老闆們真的對賽車有興趣嗎?
A:應該有吧,畢竟F1或是其他賽車,在中國市場的地位愈來愈重要,雖然他們以前較沒機會接觸賽車,但以他們對市場趨勢的敏感,應該很快就會知道該怎麼做。我現在只記得,他們當時對贊助F1要花那麼多錢,每個人都覺得不可思議。

Q:你自己過去三年來在各國參加賽車比賽,每年大概花了多少錢?錢都從哪裡來?
A:第一年我跑BMW方程式,一年花了差不多一千萬,因為當時我沒什麼知名度,所以找贊助特別困難,主要是台灣的觀光局贊助了三分之一,其他都是靠我老爸變賣家產支撐過來(編按:林帛亨的父親林振廷目前是台中國際藝術拍賣會總裁,台新醫院最大股東)。 台灣企業不了解運動行銷 那一年獲得年度亞軍後,第二年除了觀光局與台灣的機油廠商外,一個奧地利運動飲料商要打中東市場,所以也成為我的主要贊助商,另外中國石油也贊助我跑了兩場雷諾方程式,一整年下來,也花了差不多一千萬。到今年主要包括中華電信在內,總共五、六家贊助商,經費比較充裕些,所以我們可以做得比別人好,也就能順利拿下冠軍。

Q:一個台灣的賽車手要進軍國際,你覺得找贊助商最困難的地方在哪裡,你如何突破這個困難?
A:在台灣最困難的就是去解釋賽車的價值。就我的經驗,我發現很多台灣廠商通常不在乎品牌形象問題,大家好像比較關心銷售數字的問題。相對的,在西方世界,品牌與形象早就有一套完整的商業價值認定方法,而且運動贊助還可以抵稅,所以賽車在那裡可以發展得這麼完整,有它整個商業基礎在支撐。 有陣子我每天整理自己的簡報,想盡各種辦法送進各大企業辦公室,也到處打聽哪些大老闆對賽車有興趣,看怎麼混到他經常出入的地方去毛遂自薦,當然通常都沒有成功。以前能做的,就是盡量蒐集自己曝光的媒體訊息,讓廠商了解可能的效益,再努力跟他們分析:花同樣甚至更高的預算找代言人,光環都在明星身上,但贊助賽車就不一樣,因為車上都是廠商的Logo與設備。 國外科技廠商大量贊助 不過通常解釋都沒什麼用,畢竟台灣很多企業家都是白手起家,年輕時苦過來的,他們很少有運動行銷的概念,更別說去認同賽車的價值,比較實質的還是要靠交情,或是企業家的第二代,年輕一輩很多在國外感受過賽車魅力,另外也愈來愈多大企業的少爺出來跑賽車,這也都會讓上一代有機會多了解這個運動。

Q:贊助賽車的廠商,一定要跟汽車有關嗎?以你對國外賽車贊助廠商的了解,什麼樣的廠商對賽車會比較有興趣?
A:其實滿多贊助商跟賽車無關,傳統的香菸、啤酒品牌或許跟這個陽剛性強的運動還有些關連,但愈來愈多科技廠商贊助賽車,藉由賽車本質的快速度與精準性,來強調自己的產品特性。其他還有很多不大相關的廠商,但長期贊助賽車後,自然就建立起特殊的品牌印象,像日本有家建築公司DynaCity,贊助了所有Toyota廠車,台灣做食品的統一企業贊助保時捷,其實也沒有直接關連。另外像奧地利的運動飲料商Red Bull,也是個很好的例子,以前大家也不會拿它跟賽車做聯想,但進入賽車世界六、七年後,在歐洲它們根本已經成為賽車速度的代名詞,甚至現在它們自己還有賽車場,也簽約培訓自己的車手。哪種廠商會贊助賽車,愈來愈沒有一定的邏輯。 不過更微妙的,通常是贊助行為背後的商業考慮,像DHL當初贊助F1,根本不是為了興趣或品牌知名度,而是正在與F1聯盟談貨運契約,最後以贊助Jordan車隊來做為交換條件之一,但合約拿到一年後,DHL就撤掉贊助。另外HSBC贊助Jaguar車隊也是很有趣的例子,因為贊助關係,銀行總裁與福特高層混得很熟,因此建立了福特集團與HSBC相當密切的金融合作關係,但拿到最大利益後,HSBC現在也退出F1了。所以賽車場的維修區,其實是另外一個很難想像的商業舞台。

Q:對賽車手來說呢?大家會不會互相比較誰身上的貼紙比較多,或是比較「夠力」?
A:當然會,車手之間都會互相觀察比較,看誰的車上有最多贊助,某種程度上,這也會牽涉到競爭廠商之間的關係,例如競爭品牌贊助某一部車,那另一品牌也許會加碼贊助兩部賽車,來強調自己的氣勢。不過更有趣的是贊助商的資源,也是影響車手命運的重要元素,例如Marlboro過去十幾年來,向來只贊助最強的車手,在一九九○年澳門大賽車時,駕駛Marlboro紅色賽車的,是當時最優秀的芬蘭新秀車手哈克南(M..Hakkinen),但是當舒馬克(M. Schumacher)在這一戰戲劇性力挫哈克南後,不僅紅色制服從此換人穿,光芒的轉移,也影響了這兩位頂尖車手往後十五年的賽車生涯,這是賽車另一種殘酷的現實。

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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