[洪士灝] 談政府補助與計畫執行
[洪士灝] 談政府補助與計畫執行
2016.07.14 | 人物

昨天去經濟部協助計畫審查,行政院長官說政府希望審查委員幫忙把關,多砍掉那些沒有意義的研發計畫,我很同意這樣的思維。與其給錢去扶植那些扶不起的阿斗,不如完全不要給。(附帶一提,只拿了2000元出席費,要扮演3小時的黑臉,得罪一堆原本是朋友的提案人,評審真是難為。)

錢給了扶不起的人,一則大概做不出好東西,二則做不出好東西又為了生存的人往往致力於包裝成果、請託關說,增加評鑑的困擾;三則這種作法久了之後成為常態,劣幣驅逐良幣,扶不起的人更扶不起,有希望站起的人拿不到補助。

圖說明

台大資工系教授洪士灝。攝影/郭涵羚

話說,很久以前為什麼有頗成功的政府補助案例?因為拿了錢的人有真正努力在做事,而且市場定位所需求的技術層次不高,容易做出能賣錢的技術和產品。現在很多?變了,反過來了,研發出普普通通的技術和沒有特色的產品不易找到出路,尤其是軟體業。

軟體如果沒有競爭力,可能連免費送人都沒人要,所以我不覺得會寫程式有甚麼了不起,重點在於做出有競爭力的產品。產品可能是高超的演算法、高效率的軟硬整合運算技術、創新的系統架構、超好用的雲端服務、聰明絕頂的人工智慧。時至今日,有競爭力的軟體往往不是隨便找一群人、花幾個月就能搞出來的。

所以我今天看到「交通部擬推台灣版Uber」的報導,預計兩個月內完成台灣版網路「類Uber產品」,遭到一群朋友韃伐,我有種不意外的感覺。但意外的是,前一陣子「亞洲矽谷」不是才被打槍,怎麼又來一次?很多對這些案子有異議的朋友,不是為反對而反對,更不是為自己利益而反。

要做台灣版Uber,需要多少人力和時間呢?為了探討這個問題,我們先參考一下Uber這家公司的相關資訊。關於Uber的歷史和公司概況,請直接看維基百科就行了,有人預估他的資本額是625億美金。這個大公司,目前還在積極招募工作人員,有興趣的朋友可以去看看相關職缺

我們看到,Uber這麼大的公司,搞了好幾年,目前還積極招募工程師(engineering),有278個職缺。打開工程師職缺網頁所見,大半都是軟體工程師、資料科學家。

圖說明

前一陣子「亞洲矽谷」才被打槍,今天又傳出交通部擬推台灣版Uber

當然,交通部只是說要開發「類Uber產品」,沒有說要「類」到甚麼程度。好比之前政府說要蓋「亞洲矽谷」,也是一個「類矽谷」的概念,但也沒說要「類」到甚麼程度。這樣的提案,你不能說提案者沒有企圖心,但我們如果站在評審的角度客觀來看,必須很清楚知道他想要做到甚麼程度,以及要憑藉甚麼方式來做到。

「亞洲矽谷」的構想,之所以被打槍,是因為構想中似乎天真的以為只要蓋一個夠大的園區,加上一些招商策略,就能打造出矽谷那樣的高科技新創的環境。但去過矽谷的人都知道,矽谷不是園區,是一個很寬廣的區域,而我們現在比較常用的稱呼是灣區(Bay Area), 包括的範圍比從台北到新竹還大。

在新店有個叫做「台北矽谷」的地方,做為民營的大樓、會議中心的名稱可以,不礙著誰。但政府帶頭做事,如果「畫虎不成反類犬」,就貽笑大方了。我們常看到一些號稱「先求有、再求好」的案子,花了錢做了勉強可用的東西,之後也沒有求好。最糟糕的是那些,東西不能用,原本就是一場騙局的案子。

新政府要知道,這些年民眾對於施政頗有怨言,不信任政策規劃,其來有自。在問題很嚴重的情況下,光是「比舊政府好一些」,並不能讓民眾滿意和信任。政府新的規劃,如果只是新瓶裝舊酒,無法大破大立,恐怕沒有辦法解決問題、讓民眾有感。況且,如果有圖利特定人士的可能性,會造成民眾反感;老是去扶那些扶不起的阿斗,也無濟於事。

我不知道交通部「類Uber產品」的具體想法,但如果只是為了強化某些計程業者的服務,或是幫偏遠地區提供共乘服務,那的確可以很快做出來,但究竟有多好用,會不會有人用,都是問題。既然以交通部的高度來做事,或許格局可以放大些,看遠一點。

把格局放大些,我們想想,Uber純粹靠抽取佣金賺錢嗎?為什麼要雇用這麼多軟體工程師和資料科學家?因為系統所累積的大數據,以及做為交通工具的重要通路能結合其他行業所產生的商機,才是Uber所著眼的金礦。

例如高嘉良兄建議政府做資訊交換平台,就是一個不錯的發想。政府應該著眼於公眾利益,讓資訊透明公開,規定各種公眾交通仲介服務(包括客運、計程車、Uber)必須提供去隱私之後的載客資訊上傳到平台上供大眾利用,不偏袒特定廠商。

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當然,要做出像樣的資訊交換平台也有其難度,政府也可以選擇不做,節省納稅人的錢。請不要以為政府形式上有在做事情,沒有功勞也有苦勞,就能向民眾交代。如同本文一開始所提到的,半吊子的執行、不正確的補助,不只浪費錢,更嚴重的是造成不良的副作用,例如政府繁瑣的公文和統合視導,對中小學教師造成極大業務壓力,五年五百億造成大學之間、教授之間的嫌隙與學術研究的偏頗。因此,政府做事情要有所為、有所不為才好。

本文授權轉載自:洪士灝Facebook

代表圖截取自:《Silicon Valley》

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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