眼前看兩岸,長期要分食中國全球貿易大餅

2002.11.01 by
數位時代
眼前看兩岸,長期要分食中國全球貿易大餅
繼前年開放小三通及去年終止戒急用忍政策之後,兩岸直航與三通議題,在中共國務院副總理錢其琛,一席「三通可以是兩岸航線」的談話下,再度被炒熱,一...

繼前年開放小三通及去年終止戒急用忍政策之後,兩岸直航與三通議題,在中共國務院副總理錢其琛,一席「三通可以是兩岸航線」的談話下,再度被炒熱,一向敏感的台灣股市,一如往例,演出一波慶祝行情。
兩岸三通此次真能如願以償?多數市場人士認為,兩岸數次談判機會落空的關鍵,便在於雙方各自堅持政治立場,因此,錢其琛此次「兩岸航線」的善意表達,讓「三通」有機會在降低政治立場下,提高協商的機會;且由於錢其琛副總理兼對台工作領導小組副組長的身份,使其言論具有一定的權威性。
這波直航議題再起,使三通(通商、通郵及通航)中,尚未全面開通的空運及海運,再度成為市場焦點;加上交通部長林陵三回應的「先海後空」直航前提下,海運股近期的股價表現格外亮麗。

**合法經營中國海運業務是關鍵

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在台股10個海運上市公司中,直航題材受惠最多的,應屬長榮海運、陽明海運及萬海航運(分別排名世界第3、18及25名)。原因之一是,台灣上市的貨櫃海運公司就是這3家(立榮已併入長榮海運,其餘為散裝貨運),而且都已經是大陸官方核准的航商;其二,在錢其琛談話中,強調未來兩岸航線不會讓外國公司參與,等於保護了兩岸合法航商的營運。未來只要兩岸一通航,這3家海運公司無須申請即可直航。
然而,究竟海運股只是隨題材短暫起舞,還是真的有理可漲?「有。不過直航對海運業者未來最大的效益,不在兩岸航線,而在能否合法且直接經營大陸進出口海運生意,」寶來證券研究員謝佳惠指出。
目前台籍航商都是以權宜輪(台籍船,但掛外國旗幟,中國稱為「方便輪」),經由第三地載運往來兩岸的貨物,因此兩岸早有貨物往來,只是比較不效率,因此,兩岸宣佈直航,對海運業者的業績提升有限,但卻可因為成本降低而提高毛利。然而,更大的利多是「中華民國的船隻不得在大陸營運」的法令,可望隨直航開通而促成法令的開放,屆時,國內航商可以合法、大規模地承攬中國市場的海運業務。
比較台灣與大陸的全球進出口貿易總額,可以發現,大陸在總值及成長性都比台灣高出許多;從1995年至今年為止,大陸進出口貿易的總值,已由台灣的1.3成長至2.4倍。若拿台灣對大陸的雙邊貿易總值與大陸的全球貿易總值相比較,航運業者的眼光,當然不止於台灣海峽兩岸的運輸業務。
謝佳惠指出,由於大陸進出口貿易成長快速,港口的貨運量亦逐年增加,導致中國海運市場成為各航商必爭之地。長榮、陽明及萬海,當然也看好中國的潛在商機,在中國也早有布局。

**萬海是獲利模範生

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若從航運經營的佔比來看,長榮及陽明以遠洋航線為營運主軸(美國航線各佔營收的40%及50%),萬海則以亞洲線為主(美國航線僅佔營收的3%),因此,萬海在此波三通題材裡最受矚目。
排名世界第3的長榮,目前雖然在中國海運市場的佔有率為台商之冠,但據市場人士分析,因長榮一直被視為帶有綠色色彩,一般認為會是直航商機的負面因素,在中國的布局也極低調;另一方面,在錢其琛談話之後,長榮股價帶頭上漲,本益比已高達35.7(10月24日)。反觀陽明,由於交通部持股4成的官股背景,自國民黨主政時期便與中國關係良好,未來的布局可望因此較為順利。至於全力經營近洋航線的萬海,雖然佔有率還不高,但已經在中國許多港口設有據點,布局堪稱完善。
再從經營績效來看,自去年起,海運業因不景氣而面臨供過於求的現象,運價低迷使規模較大的長榮及陽明,因營運成本降不下來,分別在去年發生虧損;相對規模較小的萬海,則因航線規劃得宜,一直是海運業的獲利模範生,每年營收都持續成長,無論股價或獲利,都在三家之中稱霸,且本益比僅為8.9,也是三者最低。

**運輸股
萬海--航運股中的獲利王,中國港口布局最完備
**萬海是目前亞洲最大的近洋航線業者,經營的航線包括台灣、日本、韓國、中國、香港、菲律賓、泰國、馬來西亞、印尼、新加坡、越南、印度、巴基斯坦、斯里蘭卡及中東等地區,亞洲航線的市佔率近3成。
由於萬海早在大陸的大連、上海、青島、天津、寧波、深圳、鹽田、蛇口、廈門及南京設置據點,港口布局堪稱完備;再加上萬海在業界以善於安排航班著稱(船隻往返往往滿載,效率甚高),因此業績表現一直十分亮麗,歷年營收都保持成長狀態,今年上半年18.34億元的獲利,甚至已超過去年全年的獲利水準,而上半年每股稅前盈餘1.39元,更在所有航運股中居冠。
面臨全球貨櫃船運能過剩的窘境,萬海將旗下船隻由去年的62艘縮減至57艘,此一動作讓萬海今年的貨運量,可望達到190萬TEU(Twenty-foot equivalent unit;貨櫃容量的計算基礎,此為20呎櫃),較去年180萬TEU成長5.3%,裝載率也同時提升至90至95%。
此外,由於萬海其中20艘船隻是租來的,在全球船隻供過於求的情形下,租金下跌20至25%,降低船舶租金的成本,使萬海的毛利由去年下半年的1.75%,大幅提高為12至13%。
謝佳惠預估,在第4季傳統航運旺季下,萬海今年營收可望達312億,較去年的297億成長5%,每股盈餘預估為2.46元,和去年0.48元相較,呈現跳躍成長。未來兩岸一旦直航,無論就股市的題材性或業績而言,萬海都可望是最直接的受惠者。

**運輸股
陽明--以聯盟擴大績效、官股色彩讓布局中國具優勢 **
以遠洋航線為主的陽明,去年受全球貨櫃輪供需失衡及過重的營運成本所累,虧損超過6億元,但今年已轉虧為盈。累計上半年稅前盈餘為3.25億元,較去年同期2.14億元,大幅成長51.66%,至今年上半年的每股稅後盈餘為0.18元。
展望下半年,謝佳惠表示,受10月初美西封港事件影響,預估陽明下半年EPS 會較上半年略為萎縮,約為0.17元,不過,此為例外事件,第4季傳統旺季仍將多有斬獲。
目前陽明營收5成來自美國線,3成來自中國線。陽明的中國業務,由陽明位於中國的新加坡子公司陽凱(陽明持股91%)負責華中以北地區,而另一新加坡子公司陽明香港(陽明持股51%)則負責華南地區。陽明的最大利基,在於官股色彩濃厚(交通部持股42%,民國85年轉型為民營公司),自民國83年起經營中國市場以來,一直與中國有的良好關係。未來若直航成定局,陽明和當地交涉的籌碼,顯然高出同業許多。
此外,為提升營運範圍及績效,陽明在今年年初與日本川崎汽船("K" Line)、韓國韓進海運(Hanjin/Senator)及中遠集裝箱運輸公司(Coscon)合組CKYH海運聯盟,以聯營方式善用原有布局。謝佳惠指出,陽明過去就已各別和CKYH的夥伴互換或互租艙位(互相利用對方每次出船時多餘的艙位,承載自己訂單的貨品),如今共組聯盟,是希望擴大利用彼此原來的航線及班次,目前聯營的航線包括美西、美東、亞-北歐、亞-地中海、美東-北歐及地中海。

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