電動車正迎來一波漲價潮，電動車大廠特斯拉（Tesla）於今年3月中旬，把美國全部車型的售價提高4％至10％，中國電動車業者比亞迪、小鵬汽車也跟進漲價，主要受到製造電池的金屬材料鎳、鋰價格飛漲，直接影響電動車的價格。
特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）更警告全球應正視電動車電池供應問題，並呼籲相關業者加快採鋰礦的腳步，甚至喊話特斯拉不排除跳下來開採鋰礦。不只是電動車大廠備感焦慮，電動車新創Rivian執行長史卡林吉（RJ Scaringe）也示警，「與未來20年電動車產業將面臨電池缺貨相比，晶片缺貨只是小菜一碟。」
研調機構SNE估算，隨著電動車、儲能應用對鋰電池需求大增，預估到了2025年電池將供不應求，甚至持續到2030年。但隨著電池廠新產能開出，從2025年7％需求無法被滿足，到了2030年將縮減至3％。
主因》俄烏戰爭、產能不均、在地化生產
電池占整車成本三分之一，因此電池成本漲幅會直接影響到電動車的價格。台經院產經資料庫產業分析師楊家豪指出，主要有3個因素造成這波電池缺口。
第一是俄烏戰爭、通貨膨脹對供應鏈造成影響。 像是電池金屬材料鋰、鈷、鎳價格大幅上漲，甚至無法取得原物料，連帶影響電池生產。
目前主流的電動車電池多為三元電池，正極材料包含鋰、鈷、鎳、錳或鋁等金屬。以往由於鈷金屬短缺，電池業者改增加鎳的含量；但今年鋰、鈷、鎳價格都大漲，造成今年電池成本出現10年來首次上升，預估今年電池芯平均成本從每瓩時105美元增至115美元。
如全球電池龍頭寧德時代第一季營收達人民幣486.8億元，年增153.97％，但淨利年減23.62％，僅人民幣14.9億元，就是受到電池材料成本上漲影響。
寧德時代指出，去年起碳酸鋰漲價對公司經營帶來壓力，但作為動力電池龍頭，公司選擇自行吸收材料漲價壓力；若材料價格持續上揚，也會和客戶協商，共同面對漲價的壓力。
第二是產能分配不均 。在電池供給吃緊時，一、二線電池廠會選擇與大車廠合作，相較之下，如新創車廠Rivian可能就拿不到電池，「主要是新創訂單量較少，在產能有限時，電池芯業者會選擇跟『大車廠』合作。」楊家豪指出，後段班電池廠在安全、電池性能方面較差，加上電池是電動車性能表現的關鍵，因此若在電池性能不如人的話，對銷量也會產生影響。
在全球電動車市場快速成長情況下，電池供給也出現資源排擠的現象。工研院產業科技國際策略發展所研究經理呂學隆觀察，原先電池廠供應手機、電動工具機、電動二輪車的產能，就轉移到電動汽車上，「但這些應用市場的需求並沒有消失，而造成整體電池缺貨的情況。」
第三是電池供應鏈朝向在地化生產的趨勢 。受到國際地緣政治的影響，電池長途運輸仍有風險，多數電池供應鏈會選擇在車廠附近建立產線。但過去歐美車廠缺乏建立供應鏈配套，因此當歐美車廠要提升建置電動車產能時，就容易碰到電池供給不足的情況。
特別是，美國總統拜登目標在2030年全美銷售的電動車占新車一半，但中國長期主導全球電池供應鏈命脈，美國缺乏電池材料與電池芯製造；因此美國能源部日前公布《鋰電池國家藍圖》，宣布將投資170億美元，在2030年前打造本土鋰電池供應鏈，從採礦、製造到回收都在美國境內完成，試圖扭轉局面。
至於電池供不應求是否會持續到2030年？呂學隆認為，若有明確的訂單需求量，電池供應鏈擴產最快3年就能完成，「但若有更大幅度的減碳要求，或是各國加大對電動車的推廣，確實有可能造成更多的缺口。」
解方》開發平價磷酸鐵鋰電池，將成新主流
為降低電池成本，電動車業者將改用價格較低廉、續航力較低的「磷酸鐵鋰電池」，減少使用電池原料是鋰鈷鎳的三元電池。如去年特斯拉就宣布旗下2款平價車型Model 3、Model Y，將從原來的三元電池改成磷酸鐵鋰電池，這項宣示也引發其他車廠跟進，像是賓士規劃入門級電動車款EQA、EQB，將在2024至2025年導入磷酸鐵鋰電池。
車廠的態度，從過去重視性能慢慢轉為成本考量，以降低電動車價格為首要目標，提高消費者的接受度。
根據研調機構TrendForce指出，全球最大電動車市場中國，2021年的動力電池市場出現反轉，磷酸鐵鋰電池以52％市占率超越三元電池，今年第一季市占率增至58％，成長速度遠超過三元電池。
不過以全球電動車市場來看，受惠歐美新能源汽車市場滲透率提升，三元電池在2021年仍以超過60％的市占率，遠超磷酸鐵鋰電池，後者市占率約32％～36％。隨著磷酸鐵鋰電池憑藉性價比優勢與技術的進步，TrendForce預估2024年在全球動力電池市場安裝占比將超過60％。
放長遠來看，電池材料與日俱進，許多車廠也投入新一代固態電池研發。例如德國車廠賓士與台灣固態電池業者輝能科技合作，共同研發車用固態電池。市面上的鋰電池多是「液態電池」，一旦發生液態電解質外漏，便容易引發火災；固態電池則採用固態電解質，除了有安全性優勢，能量密度也較高，進而延長電動車續航力。
由於初期量產少、價格昂貴，日系車廠Toyota規劃2025年起在旗下油電混合車款率先導入固態電池；Nissan計畫2024年透過橫濱工廠進行試產，預計2028年推出第一款採固態電池設計的電動車，搶先卡位新的電池技術。
影響》全球大廠開打鋰、鎳資源爭奪戰
此外，近年來隨著電動車銷售規模擴大，上游電池廠和整車廠為確保供應穩定與訂價話語權，也展開對鋰、鎳資源的爭奪。
像是寧德時代早在2019年收購澳洲鋰礦開採公司Pilbara 8.5％股權，2021年轉投資的天宜鋰業與巴西AMG礦業公司簽署鋰輝石精礦長期協議，電池廠透過簽長約或入股的方式，確保上游原料供應。
另一頭，以韓國電池製造商LG新能源為首的多家公司組成「K電池聯盟」，斥資90億美元在印尼打造電池供應鏈，K電池聯盟與印尼鎳礦公司安塔姆（Antam）、印尼電池公司IBC等簽訂構建電池產業價值鏈的投資協議，以確保鎳礦的供應穩定。
不只電池廠，車廠包含特斯拉、福斯、BMW，也向上游的礦業巨頭簽訂長期供應合約。呂學隆認為長期下來，對上游業者也會吃不消，「 如果理性計算電動汽車需求，供應還可預測，最怕廠商因為預期心理增加庫存，反而造成更多缺口。 」
與此同時，各國正傾國家之力推動電池鋰材料礦源自主化，特別是美國發現鋰供應嚴重依賴中國和其他國家，無論是鋰礦開採還是冶煉加工，美國都大幅落後。在美國《鋰電池國家藍圖》提到，會加速國內的採礦工作，美國能源部還強制電池回收，以便電池製造商最終能在報廢產品中獲得更多材料。
身為全球最大鋰消費國的中國，積極開發國內四川和江西鋰礦石資源，也有意開採青海和西藏等地的潛在鋰鹽，不過受限海拔較高，開採利用條件差，開採成本仍高。雖然各國都想掌握鋰礦資源，是否會讓全球的鋰礦資源供給版圖出現變化，仍有待觀察。
機會》台廠生產規模小，較適合投入利基市場
鏡頭回到台灣，在這波全球電池荒下，台灣的電池供應鏈又有什麼發展機會？像是鴻海發起的電動車開放平台MIH聯盟，開放全球產業夥伴加入，打造台灣電動車產業的出海口，包含與鴻海密切合作的電池材料業者碩禾、榮炭，發展磷酸鐵鋰電池材料，並投入下一代固態電池開發。而已打入國際供應鏈的電池正極材料廠康普、美琪瑪，也傳出可能會跟隨客戶到國外設廠。
值得注意的是，台泥集團近來布局綠能動作不斷，旗下子公司三元能源科技去年10月斥資新台幣120億元，在高雄興建1.8GWh電池芯廠，生產鎳三元電池。當時台泥董事長張安平提到，電池廠將瞄準國際頂端客戶，生產高階電動超跑所需的電池。
呂學隆觀察，相較國際電池大廠投資數十億美元擴產， 台灣電池業者生產規模較小，主要投入利基市場，例如一年銷售不到1,000輛的電動超跑 。
過去燃油車時代，全球爭奪石油，到了電動車時代，被喻為是「白色石油」的鋰礦，顯然將成為全球爭搶的戰略資源。畢竟沒有關鍵的電池，將阻礙電動車的發展。
責任編輯：傅珮晴、蘇柔瑋
