路上跑的電動車與日俱增，雖然有助於降低碳排放，但用電量的增加，也對電網系統的穩定帶來挑戰。工研院今（7日）舉行「因應電動車充電發展之電網規劃研討會」，在專家看來，電動車占比增加是不變的趨勢，關鍵在如何透過價格誘因，以分散電動車的充電時間，降低對電網的衝擊。
電動車會對電網造成什麼衝擊？
從電動車數據來看，目前國內電動車數量約近3萬輛，根據交通部統計，2030年台灣將累積逾51.9萬輛電動小客車，依工研院在電力使用的估算調查，「 電動車車主每月平均跑約1,158公里，若以一度電可跑6公里估算，等於一整年電動車充電需使用約12億度電力。 」
一年電動車充電使用12億度是什麼概念？若以2021年台灣總用電量達2830億度，約占全國用電僅0.4%，比率不算高。
不過台電更關注的是， 電動車車主在什麼時間充電，當車主都在用電尖峰時段充電，將對電網造成壓力 ；相反地，若車主在用電離峰時段充電，可減輕對電網的壓力。由於電動車的用電較彈性，可調整排程來充放電，有助於電網穩定。
3個電動車充電行為發現
而要了解電動車對電網的影響，首先得了解台灣人的充電習慣，才能提供電動車充電併網的策略性規劃。
根據工研院IEK進行731份有效問卷「台灣電動車車主充電行為調查」發現：
- 超過6成偏好在「晚上10點至隔天9點」充電
- 6成電動車車主僅接受自己控制充電時間
- 不到4成採用住商簡易型時間電價
調查顯示，在家充電時段反應了台灣較晚回家的生活型態，也顯示電動車集中用電時間在晚上10點至隔天9點。
此外，由於電動車帶有電池，如同「移動式行動電源」，透過V2G（Vehicle-to-Grid）的技術，把電動車的電池電力回送（放電）到電網。
但若要達到V2G技術，無論是充電樁到車輛都要具備「連網」功能，且同時願意將車輛交由充電運營商、電力公司來控制。
不過調查顯示，高達61.3%既有車主僅接受自己控制，對於智慧充電仍抱有疑慮，工研院產科國際所副總監陳培琳指出，「車主主要擔心臨時要用車電量不足、擔心增加成本等疑慮。」
至於不到4成採用「[住商簡易型時間電價][1]」，所謂的時間電價為透過離尖峰電力價差，來節省電費支出，一般來說適合用電規模較大（例如每月超過700度）的用戶。不過高達56%電動車車主未採用時間電價，陳培琳表示，試算後電費差距不大、不想換裝智慧電表，無法配合離峰時段用電為主要未採用的原因。
整體來看，這3個充電行為，除了反應台灣多數民眾的充電習慣外，在技術端仍得解決民眾的「心理障礙」。工研院院長劉文雄表示，像是V2G技術只會在電網有需要的時候才會充放電，並不是頻繁地充放電。
新建物將導入電動車時間電價
值得注意的是，為提高價格誘因，分散電動車的充電時間。台電於今年5月正式推出「電動車專屬時間電價」，離峰、尖峰電價差達每度6元以上，尖峰為8元、離峰2元，鼓勵用戶在離峰時間來充電，以非夏月（10月至隔年5月）的離峰時段為「晚上9點至隔日下午3點」，在設計上和目前多數電動車充電時間在「晚上10點至隔日上午9點」重疊。
台電總經理王耀庭表示，今年起新建築物都必須導入「電動車時間電價」，透過專設電表、專用電價，藉此提升充電樁與換電站的布建，也降低對電網的影響。
責任編輯：林美欣
[1]: https://taipowerdsm.taipower.com.tw/residential-and-commercial
