戰事不斷、氣候危機、產業缺工，在在考驗全球企業的經營韌性。隨著生成式人工智慧爆發及各國政府致力淨零轉型，AI軍備賽和綠色貿易戰已悄悄上演。展望2024年，《數位時代》彙整出25項趨勢，帶領讀者搶先掌握產業與工作脈動。
趨勢7〉比亞迪驅動紅色電動車
「2019年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去，怕等不到新能源汽車的春天。」向來低調的比亞迪董事長王傳福，今年8月在自家500萬輛新能源車出廠發布會上數度語帶哽咽地說。
走過創業前20年的篳路藍縷，今年是比亞迪大放異彩的一年，根據統計，今年第3季比亞迪純電動車銷量43.16萬輛，特斯拉為43.51萬輛，兩者差距僅3500輛，若擴大到新能源汽車銷量來看，比亞迪穩居全球銷量第一。由比亞迪領軍的這股紅色電動車勢力，成為國際車市上不可忽視的勁敵。
在新能源時代，中國是如何彎道超車？關鍵在自2009年至2022年實施長達13年新能源汽車購車補貼，造就了2個全球第一，中國電動車廠比亞迪、中國電池製造商寧德時代。
近幾年中國車廠積極朝新能源車轉型，銷量逐年攀升，中國市場的電動車滲透率突破3成。但隨著電動車的基期拉高，成長速度開始放緩，加上去年補貼退場，迫使車廠必須往海外走。
穩操電池勝券，拚出海遭歐美狙擊
中國品牌蓄勢待發，高性價比是其最大的優勢。汽車關鍵零組件電池占整車成本達4成，而中國動力電池產生占全球近8成，中國電池技術更獨步全球，包含寧德時代發展出簡化電池結構設計的CTP技術（Cell to Pack，無模組電池包）、比亞迪推「刀片電池」提升電池的空間利用率，掌握核心技術電池，讓中國電動車在全球擁有主導地位。
中國電動車廠的出海計畫分2階段進行。第一階段整車出口，赴當地設立銷售據點試水溫，或跟當地車廠貼牌，降低投資成本與風險。
第2階段赴海外設廠，當品牌在當地的接受度提高，累積一定的規模經濟後，進而建立在地供應鏈。資誠科技產業研究中心主任鄭雯隆表示，「歐洲本來就有電動車產品需求，東南亞及印度的電動化速度都在加快。」
鄭雯隆引述中國乘聯會截至今年1到9月統計，中國整車出口數量為338.8萬輛，預估年底上看500萬輛。隨著量的放大，海外設廠就有其必要性。
以新能源車廠來看，除了比亞迪，其他包含挪吒、蔚來、小鵬也積極進行海外擴張。今年9月德國慕尼黑車展，比亞迪、小鵬、寧德時代高調參展，中國車廠來勢洶洶，無疑對德國車廠帶來巨大壓力。
但出海的挑戰接踵而至，電動車如何獲利是車廠必須面對的考題。鄭雯隆不諱言，「除了比亞迪，其他車廠若在國內都還沒站穩，就要打世界盃，其實有點辛苦。」
過去汽車新創可以「PPT造車（指車廠把簡報做得好，卻一部量產車都沒有）」，透過說故事描繪偉大的夢想，但汽車產業往往比的是「誰的氣長」，車廠活下來的關鍵是能否在這個行業賺到錢。
當中國成為全球最大汽車出口國的同時，也面臨了地緣政治的挑戰。日前歐盟針對中國的廉價電動車啟動反補貼調查；以及美國降低通膨法案（IRA）也要求車廠在地製造才能領取購車補貼。
「歐洲看反補貼的問題，其實有點晚了，因為中國補貼已結束。現階段歐洲車廠在技術能力上，無法做到跟中國車廠一樣便宜。」鄭雯隆評論。
換言之，歐洲車廠反而更需要中國車廠的技術資源。傳統車廠若要加速電動車發展，最快的方法是尋找具有一定地位的新能源車廠合作。像是福斯集團在今年7月斥資7億元收購小鵬汽車約4.99％股權，達成技術合作的架構協議，將共同開發2款面向中國市場的電動汽車。
在燃油車轉到電動車的過渡時期，明年將會看到更多傳統車廠跟新能源車廠的合作，而中國車廠掌握了技術的話語權。
責任編輯：謝宗穎
