產業M型化  抉擇做大或做強
產業M型化 抉擇做大或做強
2007.07.01 | 人物

二○○三年,台灣IC設計業的產值僅為新台幣一千九百○二億元,二○○七年底,卻將達到新台幣三千六百九十七億元,等於是近兩倍的成長規模,而且台灣每家IC設計公司的平均收入已升高為一千一百一十萬美元,遠遠超過韓國以及中國,穩居全球第二的位置,這些風光數字的背後,卻隱藏了一場看不見的變革。 在二○○七年最新的台灣科技一百強榜單中,屬於IC設計類的公司總共有九家上榜,其中,營收最高的聯發科(新台幣五百六十四億元)與營收最少的松翰(新台幣二十九億元)差距達十九倍之多,這代表著什麼?

**中小型公司無生存空間

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「要做大(追求市場最大量能)還是要強(追求市場最大利潤),將是未來台灣所有IC設計業者不得不做的選擇,已經沒有中間的區段可供存活,」工研院產業經濟與知識研究中心︵IEK︶產業分析師簡志勝認為,未來台灣IC設計產業將走向大前研一筆下的M型社會,一端往主流市場的核心前進,追求產能應用最大化(如聯發科打下中國手機晶片半壁江山),另一端則朝技術專精、利潤極大化,有如繞著恆星(主流產品)跑的衛星設計公司(如供應任天堂最新遊戲機Wii之CMOS感測晶片的原相等公司)。 以這進榜的九家公司來觀察,營收低於新台幣五十億元的公司占了四家,其他五家則全部超過新台幣一百億元,可見台灣IC設計產業已形成大者恆大、小者專精的兩極化趨勢,位於中間的中小型IC設計公司正在消逝當中。 「未來中小型的公司只有等著被大廠併購,或是朝M化左邊移動,」簡志勝坦言,這已是台灣中小型IC設計業者不得不走的兩條路。 過去在○.一八微米製程時,一顆IC的總體開發成本為一千五百萬美元,但是到了九○奈米時,開發成本卻大幅成長至三千萬美元以上,因此沒有足夠營收規模或是獲利甚佳的業者,根本就無力負擔。 然而M型的右邊也不一定是砸大錢就能成就一切的深邃藍海,就像過去台灣IC設計龍頭威盛,曾提出過大範圍產品開發的「迦南計畫」,最後卻以失敗告終。「其原因就在於台灣IC設計公司的規模與國外大廠相較仍過小,所以不適合一次同時啟動多項開發計畫,應該要集中心力,一項一項發展才對,」簡志勝明白點出台灣IC設計公司發展的癥結問題所在。 從威盛的失敗,再來對照聯發科的成功。「我們透過先開發一項成功產品,成功了,再做下一項產品,因為專注是最好的策略,」聯發科董事長蔡明介曾在一個公開場合不藏私地向大眾宣告聯發科的成功策略。 「所以未來台灣的IC設計業者將會面臨朝右邊的追求量能極大化主流市場核心發展,抑或是朝左邊追求利潤最大專精衛星工廠的兩種選擇,」簡志勝認為,這種分工二極化現象的發生,就如同M型化社會的概念一致,中間規模的公司將日漸消失,因為這種情況已經在今年的榜單上真實發生。

**不斷研發創新才能生存

**此外,今年榜單的另一項特點就是,將近一半都是新面孔,而這也代表著台灣IC設計產業依舊逃不掉一代拳王的歷史宿命。 過去,當有熱門科技產品現身之際,首先受惠的通常都是國際品牌大廠,繼之才是台灣相關晶片、零組件以及組裝業者,因此台灣IC設計業者幾乎都是被終端產品牽著走。「只要你壓對寶,今年就是好年,但是當產品退燒之後,卻無以為繼,最終只能高掛拳套,不再登台,這就是一代拳王的悲哀,」簡志勝說。 不過,雖然每年都會產生一半以上的新面孔,但也有一半的舊面孔正努力藉由擴增產品線與研發實力,以繼續留在台灣科技一百強榜單之內,證明一代拳王的宿命並非絕對無解。 隨著全球市場不斷擴大、台灣IC研究實力不斷提升,以及實力養成累積到一定能量,加上德州儀器(TI)或二○○六年剛從飛利浦分割出來的恩智浦(NXP)發展經驗,剛好給了台灣IC設計業者一個最好的案例範本,「唯有擁抱整個解決方案的公司,才有競爭優勢,」拓墣產業研究所分析師李永健說。 「過去,台灣IC設計業者市占率僅為五%時,別人不一定會把你當對手,但是當你成長到一○%時,就一定會遭遇被夾殺的命運,」李永健認為,唯有不斷創新,發展新的產品線,並創造出屬於自己的解決方案,才能讓自己擁有源源不絕的成長動力,也才能從一代拳王變成擂台霸主。 「聯發科以及新科股王立錡就是靠著不斷持續研發新產品,才能源源不絕地挹注公司營收,」高盛證券科技產業分析師鄭昭義認為,現在的股王爭霸戰,已經成為老將與新秀並起競逐的混沌態勢,因為他們都能從既有條件中去發展出整套解決方案的能力,而且也都有終結一代拳王的實力。

**中國供應鏈為下階段重點

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現在的台灣廠商其實正在複製過去成為美國供應鏈一員的角色,希望能在未來有像聯發科一樣打入中國市場供應鏈的機會,因為連英特爾(Intel)都在中國大連投資設立高階技術的六五奈米製程晶圓廠時,就可清楚知道中國供應鏈的誘惑力,連英特爾都無力抵擋。 只不過聯發科寶力未老,而立錡、原相等新秀亦如猛虎出柵,看近日股王爭霸戰輪替變動之頻繁,就可知老將新秀各有機會搶占王者之位,「只是坐得上去,有時得靠運氣,但是要能坐得久,就一定得靠實力,」率先提出一代拳王理論的蔡明介,自然非常明白實力對IC設計公司的重要性。

關鍵字: #宅經濟
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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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