當全球其他商用車市場還在純電動卡車的里程焦慮中掙扎時，在今年的日本移動展（JAPAN MOBILITY SHOW）上，日本卡車龍頭FUSO首次一口氣亮相2款截然不同的氫能重型卡車，分別是搭載壓縮氫氣內燃引擎卡車（H2IC），以及液態氫燃料電池卡車（H2FC），續航力可達1,200公里，未來從東京送貨到大阪來回不用停將成為可能。
交通運輸占全球溫室氣體放量約20%，為了降低運輸的碳排放，在電動商用車之後，氫能卡車也成為減碳發展重點。尤其綠電易受限天氣與地理環境影響較不穩定，「氫」則是宇宙中最豐富的元素，供應充足加上具有傳統燃料特性，燃燒後會變成水，使運輸業者能夠邁向淨零碳排。
不過，氫能目前仍面臨2大現實挑戰：高昂的綠氫製造成本，以及稀缺的加氫站基礎設施，這也導致現階段量產與普及門檻仍還有一段距離。
決戰零碳商車！戴姆勒FUSO不押單一技術，揭示氫能內燃機、燃料電池多元能源優勢
「每個國家市場的法規、能源結構和基礎設施都不同。」FUSO執行長Karl Deppen強調，「對於重型卡車而言，只有單一解決方案並不足夠。」氫能可以作為長距離運輸的選擇。這也解釋了為何FUSO在握有eCanter電動卡車王牌的同時，仍重金投入氫能商用車。
此次亮相的2款氫能重卡，發動原理截然不同，雖然都尚未量產、但已經能實際運行的原型車。第一款是「氫氣內燃引擎卡車H2IC」，它搭載氫燃料內燃引擎，使用壓縮氫氣作為燃料，在加滿氫氣的情況下，提供600公里的續航力，巧妙地採用與現有柴油卡車共通的零件與技術，Karl Deppen執行長證實：最大優勢在於能幫助車隊業者「更快速、順利地轉型」，大幅降低氫能商用車的導入門檻。
另一款，則是FUSO瞄準未來的王牌「氫燃料電池卡車H2FC」。這款車的燃料電池採用母公司戴姆勒卡車跟林德工程（Linde Engineering）合作所推出sLH2加氫技術。透過歐洲與日本研究多年的技術，將液態氫儲存於80公升的儲氫罐中，行駛時再將氫轉換為電力，驅動電動馬達運轉。
「從東京到大阪差不多是600公里。」FUSO大型卡車產品經理伊原忠人Tadato Ihara在會場指出，「我們希望這輛卡車能夠在加滿氫的時候，直接來回東京大阪，無需再充能，解決零排放大卡車的續航難題。」同時內部測試數據顯示，僅需加氫15分鐘，H2FC的續航里程高達1,200公里，以台灣為例，可以從台北直奔到高雄3趟。
日本氫能政策全面點火！從15年長程補貼，到「重點區域」優先突破
FUSO之所以敢在加氫站基礎設施未滿時大膽前行，背後是整個日本政策正朝「氫能社會」的方向全力推動。
「氫能是一個高度依賴政策的產業。」長期耕耘氫能源產業的DIGITIMES資深分析師林芬卉表示，日本早在2017年便發布氫能政策，並在2024年5月通過《氫能社會促進法案》，法案承諾在未來15年，針對生產或進口「低碳氫」的企業提供高額補貼，彌補其與化石燃料的價差。在加氫站基礎設施方面，日本則目標在2030年建成1,000座加氫站。
日本不僅對加氫站有補助，現在就連氫能製造設備，以及購買氫能車都能夠獲得補貼。
《日經》報導指出，政府將公布氫燃料電池卡車與巴士優先發展名單，包括東京都（Tokyo）、神奈川縣（Kanagawa）、福島縣（Fukushima）、愛知縣（Aichi）、兵庫縣（Hyogo）、福岡縣（Fukuoka）及其周邊地區都將被納入優先引進燃料電池車的行政區。這些城市除了有龐大的需求，也有較大的機會獲得地方政府的支持，舉例來說，愛知縣已列出明確目標，預計在2030年以前引進7,000輛氫動力卡車及巴士等商用車輛。
過去日本政府多把資源投入在降低車輛購買成本、加氫站建設等，如今則鎖定重點地區內的90座加氫站提供補貼，來擴大氫燃料採購規模，進而降低加氫成本，吸引更多企業採用氫燃料電池車。
加氫10分鐘內解決！商用車以「場景優勢」破解氫能乘用車的困局
政策是推力，但真正讓氫能找到破口，其實是商用車獨特的「應用場景」。
其實，氫能在一般乘用車市場正遭遇難解的挑戰，林芬卉點出關鍵原因：「豐田的氫能車價格十年來幾乎沒有變動，依舊維持在700多萬日幣（約台幣140萬）的高價。反觀電動車，中國比亞迪的車款已經殺到10萬人民幣（約台幣50萬）以下。」顯示出在氫能成用車的價格成本高出電動車許多。
同時，「加氫站的利用率極低，政府或企業根本沒有動力去廣設昂貴的加氫站。沒有站，就沒有人買車；沒有車，就更沒有人建站。」林芬卉表示，因為乘用車的行駛路線是發散的、隨機的。
當氫能乘用車市場陷入泥沼，為何FUSO、豐田等日本汽車大廠轉向投入重型卡車？
「氫能車有兩大優勢：續航里程長（可達1,000公里）與加氫速度快接近加油的時間。」林芬卉解釋，對於需要長時間、長距離行駛，且不能耗費過多時間充電的商用車隊像是巴士、貨車來說，是電動車難以比擬的優勢。
不只如此，「電池的重量和氫氣罐的重量有很明顯的差距。」FUSO海外市場銷售部長王立山Joe Wong表示，「大卡車如果要充電，即便用 Supercharger超級充電站也估計要二十幾分鐘；但加氫氣，就跟現在加油一樣，5分鐘就解決了。」這對於分秒必爭的物流運輸業而言，是至關重要的考量。
最重要的是，商用車解決了乘用車的路線發散與加氫站不夠的痛點。「商用車，特別是巴士或物流車，它們的行徑路線是固定的。」林芬卉舉例，「例如固定往返松山機場與桃園機場。既然路線固定，我就知道加氫站該設在哪裡，站點的使用效率會非常高，才能產生經濟效益。」
加氫站基礎建設未滿，FUSO為何先行？
日本市場對氫能的重視不言而喻，但FUSO所面對的亞洲市場，包含台灣在內，又是如何看待這項新技術？
「可以說亞洲業者是不排斥的。」王立山指出，尤其是在重型卡車領域，全球業界已經逐漸形成共識。「卡車的載重越重，還有你需要行走的里程越遠的話，那大家都會知道（氫）能源也許是目前最好的一個解決方式。」
然而，從「不排斥」到「願意買單」，中間隔著一道鴻溝。鏡頭拉回台灣，目前「氫能」已被納入2050年淨零轉型的「十二項關鍵戰略」之一，不過政策的資源，仍大幅偏向純電（BEV），目前僅針對氫能商用車的補助措施，原本規定一部氫能巴士可補助1千萬元，提升到一部最高2千萬元。
「這真的需要當地政府大力支持。」王立山坦言，可知台灣目前仍以電動車為主，根本原因是「加氫站不夠」，但FUSO已做好準備：「如果台灣市場（基礎設施）準備好了，隨時可以過去。」
FUSO也深知，氫能車能否普及，最大的瓶頸始終是「基礎設施」，再好的卡車，若無處加氫，終究是紙上談兵。因此，這次日本移動展與日本老牌能源企業Iwatani岩谷合作，開發出一套「sLH2加氫系統」，簡化加氫過程所需的壓縮、傳輸、加壓等設備，大幅縮小加氫站佔用面積和建設成本，從基礎建設面著力，讓氫能車更有機會普及。
從基礎設施加氫站的瓶頸，到電動與氫能的路線之爭，商用車轉型之路顯然充滿挑戰，儘管氫能載具待克服的清單還很長，但面對淨零排放的未來，氫能車不排二氧化碳、產物只有水，是最大的優勢，促使企業都對它寄予厚望。
