近期德國之聲針對德國戰後經濟柱石——汽車、化工及精密機械的競爭力快速衰退，提出警告，認為德國必須尋找新成長動能，更點名福斯集團（Volkswagen）已面臨緊要關頭，僅憑大幅削減人力、產能與調整計畫，無法解決根本問題。
這究竟發生什麼事？福斯不是全球汽車龍頭之一嗎？這個困境僅限於歐洲車廠嗎？還是因為中國車企內卷式（involution）競爭所致？
說到底，全球汽車產業正經歷百年一見的結構性變局，而中國車業的快速擴張則扮演了催化劑。過去以機械工程、製造規模與品牌歷史為優勢的國際車廠，正面臨產品定義被徹底改寫：汽車從會移動的「機器」變成會移動的「智慧裝置」。軟體、AI、感測器、連網與資料已取代引擎馬力，成為新的競爭核心。
這場變化是十餘年來累積的結果，始作俑者正是特斯拉（Tesla）。雖然中國政策也有影響，但國際車廠因組織慣性、傲慢，或是鴕鳥心態，沒正視嚴重性，結果在COVID期間拱手讓出市場主導權，導致它在中國市場的競爭力崩解，更影響本土市場表現。
歐洲車廠的處境最為嚴峻。中國車廠快速迭代科技、壓縮成本並整合生態系，加上美國的政策壁壘，讓歐洲品牌在全球市場同時承壓。美國車企暫時靠政策壁壘緩衝，但福特（Ford）執行長法利（Jim Farley）也承認中國車企進入北美只是時間問題。日本方面，除了豐田（Toyota）憑藉混動技術及市場布局穩住戰局外，其他車廠也面臨軟體能力不足與競爭力下降的窘境。
甩脫硬體本位，活用中國「創新試驗場」
這些長期參與中國市場的國際車企，因路徑依賴，嚴重低估了「軟體定義車輛（Software Defined Vehicle）」與生態系競爭的破壞力。當中國從世界工廠變成全球創新試驗場時，國際品牌便失去了光環。
因此，企業必須做到充分認知問題、徹底落實改變：
一、建立真正的軟體與AI能力：BMW最新Neue Klasse架構就是不錯的案例，把軟體從傳統架構中解放出來，讓硬體與軟體獨立演進。
二、縮短產品開發速度：在符合安全要求下，使快速「試錯－學習－量產」變成組織能力，同時讓產品上市後持續透過OTA、AI與資料迭代。
三、建立新型供應鏈生態模式：與AI、半導體、軟體、雲端、機器人甚至消費電子公司形成更深的Tier 0.5式合作關係。
四、善用中國的全球試驗場地位：例如福斯汽車與地平線成立CARIZON建立先進駕駛輔助系統（ADAS）與AV能力以對應全球性運用。
當Automobility 3.0到來時，汽車與機器人、AI、自駕、能源與數位服務將融合，下一個競爭者不是傳統車廠，將是科技公司、機器人或AI公司，甚至是還沒有出現在版圖上的企業。
這些變局，對台灣反而是一個值得把握的機會。在全球供應鏈「區域化」的過程中，技術壁壘與在地化要求，必然提高某些類型企業進入的門檻。在這樣的環境下如何填補「本地生態系缺口」與「入場受限領域」間的空白，便是機會的來源。
歐美日汽車產業在軟體定義車輛、高階感測、半導體與AI運算上仍有短板；而印度與東南亞雖正在快速建立電動化基礎，卻缺乏高階電子與系統整合能力。台灣恰好能以可信、高技術含量的角色，成為關鍵夥伴協助轉型。
對台灣而言，這既是挑戰，也是切入全球的機會。若能深刻理解汽車正變成「移動的智慧裝置」的本質，並以速度、關鍵生態系角色與在地化思惟回應，就能在變局中找到專屬位置，創造巨大價值。
責任編輯：陳祈安
