重點一：德國汽車大廠福斯正考慮最多裁減 10 萬個職位，並停止 4 座德國工廠生產；這是評估中的方案，預計 7 月 9 日由監事會討論，尚未正式定案。
重點二：CARIAD 2024 年營業損失為 24 億歐元、2025 年改善至 22 億歐元；福斯中國市場 2026 年首季交車量年減 14.8%，德國廠成本亦承壓。
重點三：工會、工廠委員會與下薩克森邦政府均反對大幅縮減職位與關廠，使方案能否執行仍有高度不確定性。
德國汽車巨頭福斯集團（Volkswagen Group）正考慮最多裁減 10 萬個職位，占全體65.7萬員工的15%，並停止漢諾威、茲維考、埃姆登三座福斯品牌工廠，以及奧迪內卡蘇爾姆廠的生產。若方案落實，可能成為福斯 89 年歷史上規模最大的重組。為什麼一家歐洲最大的汽車製造商，會走到這一步？
第一場敗仗：CARIAD 的軟體豪賭
福斯集團在 2020 年成立 Car Software Organisation，並於 2021 年改名為 CARIAD。成立目的是把原本分散在各品牌的軟體能力整合到集團層級。
然而轉型代價高昂。CARIAD 在 2024 年的營業損失為 24 億歐元；2025 年營業損失改善至 22 億歐元，2026 年第一季則為 4.2 億歐元。多款依賴 CARIAD 軟體平台的車型曾延誤，奧迪與保時捷的旗艦車款上市時程也受到影響。
問題可從時程與成本看得更清楚。根據《路透社》2023 年報導，CARIAD 的 1.2 軟體架構再度延後，並影響 Audi Q6 e-tron 與 Porsche Macan 等車款；同時，該單位持續重組並縮減人力。
同年CARIAD的轉型計畫也在內部啟動，由曾任 Bentley 製造主管的 Peter Bosch 接任執行長；公司稱組織其後縮減約 30%，從不斷收窄的虧損可看出成果
第二場敗仗：中國市場的失守
中國曾是福斯最重要的單一市場之一。福斯集團官方資料顯示，2019 年在中國交車逾423萬輛，約佔當年全球交車量四成。《路透社》指出，福斯在中國長年居領先地位，2024 年被比亞迪超越、2025 年再退至第三。2026 年第一季，福斯集團在中國交車約54.8萬輛，年減 14.8%。
福斯自身的調整也反映出過去開發與決策速度不足。集團在 2023 年宣布把中國市場的開發單位與決策流程集中到合肥，目標把在地產品上市時間縮短約 30%；2026 年又啟動新一波中國在地開發車款攻勢。
第三場敗仗：德國的成本高牆
福斯在德國設有多個主要工廠，這些工廠代表的不只是製造能力，更是德國工業模式的象徵——高薪、高技術、高品質。但這套模式在電動化轉型後面臨根本性挑戰。
福斯的德國生產成本明顯偏高。《路透社》2024 年的調查指出，福斯的人力成本佔營收比重高於主要競爭者；福斯品牌主管則曾表示，個別德國工廠的成本可能是競爭對手的兩倍。當中國競爭對手以更低的製造成本推出電動車，德國廠的比較優勢急劇消失。
2024 年底，福斯與工會達成協議，承諾至 2030 年前避免強制裁員、不關閉工廠。但這份協議在不到兩年後正面臨考驗。根據 《經理人雜誌》（Manager Magazin）報導，福斯考慮將未來五年的投資計畫削減約 15%，降至略高於 1,300 億歐元。
對此，德國工業工會 IG Metall 與福斯工廠委員會在聯合聲明中表示，「若有此類計畫被推進，我們將以全力阻止。」加上持股的下薩克森邦政府也表態反對，治理結構本身就使方案能否通過充滿不確定性。
福斯不是孤例，但問題也不只來自產業
歐盟委員會在 2025 年 3 月 5 日發布的《歐洲汽車產業行動計畫》中指出，歐洲汽車業正經歷「速度與規模前所未有的結構性轉型」，並同時面臨電池與軟體技術、原料及電池進口依賴，以及關鍵投入成本差距等競爭力挑戰。
Stellantis 在 2026 年 2 月公布 2025 年財務結果時也承認，過去高估了能源轉型的速度，因此需要依市場需求與法規變化，重新調整產品計畫及電動車供應鏈。
對不少歐洲傳統車廠而言，難題在於燃油車業務尚未退場，企業卻必須同步投入電池、軟體與新一代平台，並承擔既有工廠、人力及高成本結構；中國本土品牌快速崛起，又進一步壓縮了它們在中國市場的調整時間。
不過，CARIAD 的延誤、德國廠成本與複雜的勞資治理，仍是福斯自身的問題。福斯不是唯一承受產業轉型壓力的車廠，而是共同產業壓力與企業執行問題同時爆發的代表性案例之一。
福斯監事會預計在 2026 年 7 月 9 日討論這項方案，目前尚未確認當天一定會正式表決。工會、工廠委員會與持股的下薩克森邦政府都已表態反對，讓方案的最終規模與執行方式仍有高度不確定性。
資料來源： Reuters、 CNBC、 Volkswagen Group
本文初稿為AI編撰，整理．編輯/ 陳建鈞
