近來鼓吹公司治理改革的呼聲甚囂塵上，相較之下，二氧化碳排放量的企業責任議題，似乎被搶了鋒頭。但事實上，在投資股東心中，此議題的重要性正以銳不可擋的氣勢，節節升高（如附表一）。大型投資法人，例如加州公務員退休基金（Calpers）以及紐約州與紐約市的退休基金，紛紛督促各企業必須申報「碳足跡」（carbon footprint），亦即企業本身及其供應商的二氧化碳排放總量，以便對其違反排放量管制規定的風險高低進行評估。由資產總額高達十兆美元的多家投資法人所組成的團體「碳揭露專案」（The Carbon Disclosure Project），已經對全球排行前五百大企業（包括航空公司、汽車製造商、保險公司、發電廠、零售商、煉鋼廠及科技公司）發出問卷，要求他們說明公司對於二氧化碳排放的政策與因應策略。然後該團體將公布各公司的回應（或欠缺回應），以供投資人參考。
大勢所趨
各國紛訂新規減少排放量
儘管多少會發生作用，但是對企業監督日益嚴密，並不單純只為呼籲其善盡環保職責而已。真正的原因在於，未來五到十五年間，企業處理二氧化碳排放議題的方式，將決定其股東價值大幅提升或一蹶不振。至少就初期而言，損失最慘重者，將是那些在產品製造過程中排放大量溫室氣體，特別是二氧化碳的公司。如果企業製造的產品，或必須使用的產品會排放二氧化碳（例如航空公司、汽車廠、物流公司），也必須提高警覺（請參考下頁附文）。
即使不屬於前述兩種類型的公司，一樣不容掉以輕心。就以能源或運輸為例，由於投入資源成本日益高漲，使得各行各業，不論是店舖內會消耗大量能源的零售商，或是負責設計產品包裝的民生用品公司，都受到影響。而且愈來愈多投資人認為，處理二氧化碳排放議題乃是企業本身的責任。激進的股東更宣稱，經理人若未能妥善因應對於提高透明度與改善規劃的要求，將會面臨更嚴厲的公眾譴責，甚或蒙上有虧職守的罪名。他們還可能看到自己公司的股價，在資本市場慘遭重挫。
這股新興壓力令各企業的執行長感到震驚，在管制規範混沌不明的氣氛下，很多人不知道究竟如何反應才恰當。聯合國的「京都議定書」，要求工業化國家於二○一二年將其溫室氣體排放量降低至一九九○年排放量大約九五％，此議定書於二○○四年俄羅斯政府批准後正式生效。但是若干重量級國家，特別是美國及澳洲，仍未批准（如附表二）。由於並非全球各國皆加以批准，超國家、國家、區域及州級等各級政府，紛紛自行制訂排碳量規定。例如歐盟的「排放權交易機制」（Emission Trading Scheme）於二○○五年一月生效實施；而澳洲、加拿大、日本、美國及其他國家的地方政府也紛紛制定新規定。這些規定細節各不相同，但是底線一致：企業排放二氧化碳及其他物質的代價將愈來愈昂貴，而投資股東都希望知道執行長打算如何管理這些成本。
儘管所有的企業都將嘗到管制日嚴的後果，但是首當其衝，感受到壓力的，還是那些排放量較高的公司。在各國與各地政府努力想達到「京都議定書」目標的狀況下，水泥業、煉油業、能源、紙漿、造紙及鋼鐵業，可能很快都將適用歐洲、北美洲、日本，以及最後開發中國家的「總量管制與交易」（cap-and-trade）方案。一旦這些方案開始實施後，前述行業的執行長必須針對維持現行排放量、購買排放配額（allowances）與信用額度（credits），或是降低排碳量並將獲配的信用額度出售，衡量利弊得失，加以取捨。而對其他行業的執行長而言，了解前述這些行業的排放成本，將有助於其找出自己的供應鏈當中，有哪些環節成本可能上升。
各行各業的企業，不管在其生產過程當中，或者生產出來的產品是否排放二氧化碳，都應該建立新的追蹤與報告程序，使股東隨時掌握狀況。很多企業也必須在研擬管制規定過程中，與主管當局合作，使規範盡量明確。
經濟影響
碳管制將造成各行成本消長
對於排放量高的企業而言，排放信用額度的直接成本十分容易了解：在總量管制與交易方案之下，排放量超過其獲配額度的企業，必須以公開市場價格，向其競爭對手購買額外的排放額度或排放配額。公司因而產生降低排放量的誘因，而且如果公司的排放量降至總限額以下，還可以把多餘的額度賣給其他額度不足的公司，因此誘因更強。減少排放額度需求（例如明智投資低污染技術），利用進口障礙或其他方法抵擋排放成本較低的企業競爭（往往來自管制較寬鬆的國家），將成為重要的策略考量。
我們針對歐洲一些碳密集的產業，研究法令管制與排放成本對其經濟效益的影響，結果意外地發現，不同產業間具有重大的差異，而這些差異在其他地區也可能出現。例如碳管制規定將使歐洲所有的煉鋼廠成本提高，但是那些面臨廉價進口品激烈競爭的製造商，像是扁鋼（用於汽車車身）廠，將比長型鋼（用於營造業）廠痛苦更深，因為後者比較不易被外國競爭產品取代。至於水泥廠，實際上反而可能因碳管制規定獲利，因為其所獲配的排放配額幾乎足以支應排放成本，而且水泥業遭到進口貨的威脅相當低，因此任何成本都可以轉嫁給顧客。有些水泥廠甚至可以採用熔渣（slag）製程，提高碳的使用效率，進一步提升獲利。熔渣是煉鋼製程的副產品，事實上，熔渣的價格很可能因為需求增加而攀升，因而抵銷碳管制對煉鋼業所增加的成本。
在煉油廠方面，其預測則是利弊參半。對於一般殘渣燃料油的需求下降（有些地區將之用於發電，其二氧化碳排放量高於其他燃料，遠高於天然瓦斯），應該有助於壓低重質原油的價格。比較複雜的煉油廠將因而受惠，因為他們可以將之轉變為汽車燃料。不過，由於石油需求下降，將使產業整體利益受到傷害。
以上的情勢分析顯示，如果所處的產業屬於在生產過程中會排放大量二氧化碳的產業，那麼這些企業應該將碳總量管制對自己會產生的影響，和競爭對手相互比較。如此一來，很多公司將會重新思考其策略。例如有些石油公司會發現某些投資頗具吸引力，例如先進的提煉技術可以將價格較低、較重質原油轉換為汽車燃料。其他型態的公司則會審慎思考是否可以維持現狀繼續營運，例如煉鋼廠若是使用排放大量二氧化碳的基礎氧氣爐來生產扁鋼與鋼卷，不如停止生產，把二氧化碳信用額度賣掉，更為有利。
對各行各業的企業而言，高排放量公司做出種種努力，以配合總量管制與交易方案，並在其架構下茁壯成長，將造成諸多影響。其中之一即為由於主管當局對溫室氣體排放量設定上限，因此能源、保險與高排碳量商品，例如鋼、加工礦物及紙，價格可能上漲（附表三）。此外，執行長將會發現，二氧化碳管制規定激發出新的成長機會，使得一些老產品出現低排放量的新版本（例如先進的柴油引擎或天然氣發電）。這些機會還可能包括新的替代技術，例如碳吸存（carbon sequestration，移除製造過程的二氧放碳排放，然後將之存放在地底，或是將之注入石油及天然氣井，以提高產量），及其他先進技術，可將煤轉變為清潔燃燒液體或天然氣燃料。有些企業甚至考慮改變其產品組合，改賣二氧化碳排放量較低的產品，不過這會涉及非常複雜的分析。例如製造汽車的過程中，使用鋁所排放的溫室氣體比鋼來得多，但是鋁製汽車重量較輕，使用燃料較少，因此在可用年限內排放的二氧化碳比較少。
企業行動
將排放成本視為財務變數
視其營運所在地，二氧化碳排放量大的企業遲早都會受制於總量管制與交易規定，加上目前股東團體高度關注，因此這些公司應該立刻採取「無悔」（no regrets）行動，努力降低排放量。有些行動直接了當：修復漏洞、減少浪費、以及進行預防性維修。但是執行長決定採取任何複雜的長期行動之前，必須將二氧化碳排放成本視為財務變數，列入資本投資規劃考量，他們必須仔細比較，降低排放量，或是購買額外信用額度，兩者之成本孰高孰低。二氧化碳排放量大的企業與其他任何公司一樣，需要有一套慎選供應來源的策略，以因應二氧化碳管制規定對其主要投入項目（如電力）成本的影響。
此外，主管必須了解其公司價值鏈內排放界限所在，以及應如何選擇，使公司因排放二氧化碳所造成的風險負擔減至最輕。例如製鋁廠可以藉著改用排放較少溫室氣體的製程，或是降低用電量，以減少自己的排放量。它也可以藉由向「綠色」發電廠買電，或在市場上買入信用額度（因此創造出需求，促使其他公司設法節省下多餘的額度），以及對供應商提供誘因，甚或金援供應商投資清潔製程，而往價值鏈上游影響排放量。公司採取這些行動，並非出於利他動機，而是因為如此一來，可以將自己公司生產的鋁標示為「低碳」或「無碳」。總有一天，消費者可能會要求購買「低碳」汽車，因為銀行及汽車保險公司為了降低氣候變化對其投資組合所造成傷害，對這類汽車會提供較優惠的交易條件。
排放量比較小的企業也必須評估自己排放及消耗的二氧化碳量。例如高露潔棕欖（Colgate-Palmolive）公司於二○○二年開始估量其生產研究設備排放的二氧化碳量（大多由購入的電力所產生），並請第三方驗證估量結果。該公司也重新設計產品包裝，以降低運輸成品所耗用的燃料量。
企業在尋找永續措施處理二氧化碳排放的過程中，往往也培養出內部的文化與技能，有助於日後管制規定付諸實施時，確實能遵守無礙，從而取得潛在競爭優勢。例如二○○四年加拿大蜆殼公司（Shell Canada）與其夥伴廠商獲准擴大在亞伯達省阿薩巴斯卡（Athabasca）的油砂營運。部份原因即在於該公司在主管當局制定的環保目標上大幅改進，而且該公司在向社區領袖溝通對環境的影響，以及說服他們參與決策，經驗比其對手更豐富。
大多數企業，無論其「碳足跡」如何，面對股東要求提高二氧化碳排放量資訊透明度並強化相關責任歸屬時，都會感到困難重重。這主要是由於碳監測的通報標準尚未明確規範。無論何種行業，公司只要超過一定規模，都必須學會如何測量自己排放或消耗的二氧化碳量。
監測通報
**檢驗指數仍不夠精準
**長久以來不斷鼓吹企業提高透明度的財務分析師，目前正協助制定全球適用的通報標準，作為公司評等的輔助工具。例如最近在歐洲公用事業部門，可以利用一些新的變數，從公司的產量或收益，推算出二氧化碳排放量，不過這些變數還很新，而且與其他一些常見財務指標之間的關係也有待檢驗。其他將二氧化碳排放所致風險加以量化的工具，還包括聯合國環境規劃署融資計畫（financial initiative of the United Nations Environment Programme）二○○五年夏季公布的投資準則，以及高盛公司針對領先石油業者編訂的環境與社會指數（Energy Environmental and Social Index）。該指數包括五種氣候變遷的衡量方式，並據以對公司做評比，不過在估算公司價值方面，只能供作大概參考。由美國的企業、投資集團與環保團體組成的「對環境負責經濟體聯盟」（Ceres），則運用類似的方法對煉油廠進行分析。這些方法可以彰顯出各公司的差異，因而有助於辨識領先者與落後者，不過，目前還無法將指數變化與公司股價長期績效之間的關聯加以量化。高排放量產業中的企業，可能會率先受到二氧化碳排放責任測量標準的影響。但事實上，各行各業的主管都應該參與制訂這些標準，以確保其具有效率，而且測量方式合理。
管制二氧化碳的布局中，最大的風險在於管制規定的前景充滿了不確定性，而執行長對企業可運用的信用額度與排放量，必須獲得長期保證，才能將之納入鉅額投資計畫的考量要素。「京都議定書」及歐盟的排放權交易機制訂立了初步目標，但未來發展如何，仍屬未知。
降低風險
企業主管協助制定管控規則
企業若試圖延宕或干擾規範制定，不但將誤導相關股東，而且一旦法規環境以及相應的產業經濟情勢無可避免發生變化時，管理階層將措手不及。企業主管如能參與協助研擬管制規定，不僅可降低不確定性，而且也能促使規定內容對其所屬產業盡可能明確而公平。例如德國一些能源產業的企業執行長，由於公司使用煤與褐煤發電，因此認為排放權交易機制將對其公司財務健全造成威脅。但是這些執行長與主管當局合作後，為公司贏得長達四年的過度期，可將老工廠的排放配額移轉給較為潔淨的新工廠，形同對興建新廠提供補助。決策者對這種安排非常滿意，因新的煤礦工廠二氧化碳排放量比其前身少，成本又比那些受到鉅額補助的風力發電工廠低了三到四倍。環保份子也非常滿意，因為二氧化碳排放量降低近三○％。
由於大量排放二氧化碳的產業已經整裝待發，準備全力配合總量管制與交易方案，而投資人團體也紛紛對各大型企業施壓，要求其充分揭露排放政策與策略，因此各行各業的公司都必須搶先出擊，而非抵制，或被動因應管制規定。如此一來，企業主管可以昭告天下，他們不但充分了解公司「碳足跡」所產生的風險，並且正努力降低可能的傷害。
附表一：來自四面八方的壓力
全球
碳揭露專案（Carbon Disclosure Project）
●95家投資法人，總資產超過10兆美元
●要求全球前500大企業（以市場資本額為準）揭露其溫室氣體排放量
**赤道原則（Equator Principles）（世界銀行及國際金融公司）
**●27家投資法人，占全球專案融資達80％
●確保專案融資符合社會責任與環境健全性
聯合國環境規劃署融資計畫（The United Nations Environment Programme Finance Initiative）
●220家投資法人
●制定全球公認的合理投資原則
美國
加拿大
「對環境負責經濟體聯盟」（Coalition for Environmentally Responsible Economies, Ceres）
●由投資基金、公共利益團體組成之聯盟
會員總資產超過4,000億美元
●協助投資法人評估氣候變化的風險與商機
「投資人氣候風險聯盟」（Investor Network on Climate Risk, INCR）
●會員總資產超過7,000億美元
●提高金融市場對於氣候風險之認知
在美國進行的訴訟
●計有8個州及紐約市控告5家發電廠，要求降低二氧化碳排放量
**歐洲
氣候變化投資法人團體（Institutional Investors Group on Climate Change）
**●24家投資法人與退休基金，總資產超過7,000億英鎊
●針對因氣候變化承受高風險的行業進行研究
美國電力、新納基（Cinergy）、南方（Sounthern）、田納西流域管理局及塞爾能源（Xcel Energy），後者在全美20個州擁有或經營174家烴基發電廠，其二氧化碳排放量占全美10％。
資料來源：聯合國氣候變化綱要公約（United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC）、各組織之官方網站、麥肯錫分析
各行業紛紛管控產品二氧化碳排放量
到目前為止，二氧化碳管制規定大多鎖定那些在產品製造或發電過程中，排放二氧化碳的直接來源。但是像汽車、飛機與其他引擎等產品，在使用時排放的二氧化碳，也是整個二氧化碳管制布局重要的一環。這些產品多半用於運輸業，除了航空與汽車公司外，還包括卡車、鐵路、郵政服務、貨運物流、都市大眾運輸、以及旅遊業者（包括租車公司）。總之，此一部門產生的溫室氣體約占全球總排放量20％，而且此比例比其他行業成長更為快速。由於汽車車主數以億計，二氧化碳交易計畫難以執行與管理，因此對運輸業的管制規定，重點可能必須放在提高燃料效率與減少汽車量。
無論是哪一個行業（包括農、林業）當中的公司執行長，只要其產品排放量可能造成問題，就必須設法配合管制規定，降低產品以及提供服務過程中產生的排放量。例如為了達到提高燃料效率，減少產品排放量的目標，汽車廠必須重新考慮其產品設計及顧客區隔規劃，並投資在新式造車技術。為了取得新技術，開發新產品以及提高收益，企業間的授權與合夥將變得愈來愈重要。例如豐田汽車將把其Prius車型的油電混合引擎技術授權給福特汽車，用在比較小型的休旅車Escape；而雷諾汽車則提供柴油引擎給日產汽車。
航空公司可採行的選擇方案較少。飛機引擎效率已經很高，但是航空公司還是可以透過改善飛機滑行程序，並提高輔助動力裝置效率，以降低在機場的排放量。即便如此，由於全球航空交通量預計將大幅上升，因此上述微不足道的改良措施，還有新型飛機設計等努力，都會被蓋過去。目前為止，航空公司免受二氧化碳管制規定拘束，而且不像汽車及火車燃料，飛機的燃料稅率往往很低，甚至完全免稅。但歐盟已經要求於2008年以後，將航空公司列入排放權交易機制。
由於監督日益嚴密，因此運輸業的公司必須在對其影響深遠的管制規定擬訂過程中，與主管當局密切合作。例如汽車製造商為自己生產的低排放量汽車爭取可交易信用額度，以拿來抵用自己在製造過程的排放量，或是賣給其他公司。而擁有大量車隊的經營者，包括FedEx及UPS快遞等大型物流公司在內，應該極力爭取因使用低排放量汽車與卡車而提高信用額度，從而更進一步提升低碳汽車的需求。
附表二：頑強抗拒京都議定書的異議份子
**承認
**「京都議定書」必須獲得足夠的工業化國家承認，亦即各承認國排放量合計須達到1990年工業化國家總排放量55％，才能付諸實施（待決）
工業化國家
占1990年二氧化碳總排放量％
美國 36％
歐盟 30％
俄羅斯 17％
日本 9％
加拿大 3％
澳洲 2％
其他 2％
1列支斯登、摩納哥、聖文森國在地圖上未列出 2包括（依京都議定書定義）經濟合作暨發展組織（OECD）會員國及經濟轉型中國家，例如波羅的海三國、俄羅斯
3由於四捨五入之故，合計非100％ 4包括截至2004年5月之新會員國
資料來源：聯合國氣候變化綱要公約（United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC）
附表三：排放量總量管制導致能源價格竄升
歐盟電力平均批發價格之預測單位：每毫瓦特之英鎊
2006
未實施排放權交易機制 34
以低價二氧化碳信用額度，實施排放權交易機制 38
以高價二氧化碳信用額度，實施排放權交易機制 42
2010
未實施排放權交易機制 34
以低價二氧化碳信用額度，實施排放權交易機制 41
以高價二氧化碳信用額度，實施排放權交易機制 47
1包括截至2004年5月為止的新會員國
2可供交易的排放量信用額度多寡，將影響價格高低，而該額度多寡又受到各種因素影響，例如公司降低多少排放量，及創造出多少信用額度。低價二氧化碳信用額度（信用額度很多）：2006年每噸二氧化碳8英鎊，2010年每噸二氧化碳15英鎊；高價：2006年每噸二氧化碳12英鎊，2010年每噸二氧化碳25英鎊。
資料來源：麥肯錫能源模擬模型
