Groupon董事長Eric Lefkofsky創業史,引發Groupon IPO上市疑慮
Groupon董事長Eric Lefkofsky創業史,引發Groupon IPO上市疑慮
2011.06.13 |

團購網站Groupon上市在即,不過Fortune雜誌卻挖出有關Groupon創辦人Eric Lefkofsky的內幕,提醒投資者不得不注意Groupon IPO的風險。

時間回到網路泡沫化的2000年,當時有一家B2B網站Starbelly.com被Ha-Lo Industries公司以2.4億美元收購,大部分收購資金都進了某人口袋,也就是Eric Lefkofsky,只是交易結束不久之後,Ha-Lo宣佈破產,股東和投資者將原因怪罪到Starbelly收購案,隨之而來一連串的法律訴訟。

Eric Lefkofsky是Groupon聯合創辦人兼董事長,也是Groupon最大股東,擁有22%股份,另外Andrew Mason持有8%股份、Bradley Keywell持有7%股份,我們最常看到Andrew Mason以Groupon發言人身分出現,而Bradley Keywell則是和Eric Lefkofsky共同創辦Starbelly.com的合作夥伴。

其實,在創立Starbelly之前,Bradley Keywel和Eric Lefkofsky還曾經在1994年創辦Brandon Apparel運動服裝公司,這家公司最初和Groupon一樣快速發展,營收從200萬美元衝到2000萬美元,但最後因為欠債過多宣告破產,後續引發一系列的訴訟,包括債權人詹森銀行 (Johnson Bank)、美國橄欖球聯盟資產管理委員會和美國職棒大聯盟資產管理委員會等都對其提起訴訟,還有威斯康辛州哥倫布市曾提供Brandon Apparel貸款75萬美元,希望能提升就業機會,結果錢才付出去不久後,當地工廠就宣布關閉。

1999年3月,Eric Lefkofsky和Bradley Keywel繼續創辦Starbelly.com,主要銷售T恤和咖啡杯,同年8月,成功融資800萬美元,當時對Starbelly.com估值達3200萬美元,可是該網站營運前半年營收僅為18.3萬美元,虧損卻高達250萬美元。2000年1月,經營50年之久的Ha-Lo Industries公司收購這家只有10個月的公司,收購價格為2.4億美元,當時是由現在Groupon承銷商之一瑞士信貸建議Ha-Lo Industries達成這筆交易。Eric Lefkofsky和Bradley Keywel兩人隨之加入Ha-Lo公司,不過和初次創業一樣難逃破產命運。Ha-Lo在1999年利潤為100萬美元,2000年卻虧損6,400萬美元,主因來自於Starbelly員工薪資和收購交易。2001年7月,Ha-Lo申請破產,多起官司也接踵而至。

之後,Eric Lefkofsky成立兩家公司:InnerWorkings和Echo Global Logistics。InnerWorkings專為企業提供印刷服務,2006年8月上市,以9美元每股價格發行700萬股;現在InnerWorkings年營業額達到4.8億美元。Echo Global Logistics是供應鏈管理公司,2009年上市,目前股價略高於發行價的14美元,這兩家公司都持續獲利,利潤為3%。這兩家公司的成功或許意味著Eric Lefkofsky已從先前的失敗中得到教訓。

不過,InnerWorkings有兩點值得投資者關注:第一、InnerWorkings的二次股票發行,2007年1月,InnerWorkings股價大約比IPO價格高出82%,該公司申請再發行800萬股,但其中500萬股由公司內部人士提供,其中主要是Eric Lefkofsky和其家人擁有或下屬企業,這是相當不尋常的,因為大部分公司都會等到6個月的解禁期後,才會發售更多股票。第二、InnerWorkings牽涉Sports Publishing於08年提出的訴訟,起訴書提到當時請求InnerWorkings為其出版300種體育書籍,Eric Lefkofsky隨後控制Sports Publishing的營運,同時長時間打電話威脅要讓Sports Publishing公司破產,最後幾乎就要搞垮Sports Publishing公司,Eric Lefkofsky提出收購要約,不過InnerWorkings表示這些指控非常荒謬。

雖然Eric Lefkofsky擁有了18年的創業經驗,不過他上星期接受彭博社採訪時,卻回答了Groupon未來利潤將會很高。現在Groupon可能會因為這個預測,必須重新修改文件;此外,可能還要向股東澄清Eric Lefkofsky在Groupon所扮演的角色,在Groupon提出的IPO申請文件中,執行長Andrew Mason表示自己創辦Groupon「是為了讓Eric Lefkofsky不再煩我」;Groupon或許是因為Andrew Mason而蓬勃發展,不過現在投資者們仍不清楚Eric Lefkofsky究竟占了多少控制權。

投資者更應該要注意,因為Eric Lefkofsky和其家人已從Groupon套現3.82億美元(Bradley Keywel及其家人套現了1.56億美元,Andrew Mason套現1000萬美元)。Groupon會不會跟著InnerWorkings腳步,一開始股價小幅上漲,數月之後隨著需求推高股價,公司內部人員在二次發行中出售更多的股票?

在這一連串Groupon IPO的爭論當中,大家都在等著看Groupon是否會成為電子商務領域的下一個Amazon,不過Amazon和Groupon有著非常大的不同:Amazon創辦人Jeff Bezos相當會規避風險,很少的Amazon股東會對他感到不滿意,特別是從1997年上市以來,Amazon股票回報率達到12,400%。不過Eric Lefkofsky過往的表現卻讓人難以信服,他雖然可以在虧損中創造大量營收,不過往往帶來具有相當破壞力的影響。

出自Fortune

關鍵字: #新零售
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不只給技術,更幫忙找市場!中華電信5G加速器如何助零邁移動拓展低碳移動新商機?
不只給技術,更幫忙找市場!中華電信5G加速器如何助零邁移動拓展低碳移動新商機?

企業減碳的下一步,正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進,企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電,逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機,零邁移動(ZEMO)以自組純電動車隊切入商務接送市場,並借力中華電信的技術、通路與資源,強化服務能力,將既有服務推向更多應用場景,為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機,零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為,電動車是低碳運具,非常適合作為營業用車,但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊,背後的問題不在車輛本身,而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟,營業用電動車不像私人用車,可以自行安排用車方式,必須事先做好排程規劃,從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間,每一項因素都要考量在內,才能做出最佳安排,確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統,運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃,並採取全預約制,減少空車等候時間,」呂學儒說,除了建立精準調度機制,解決電動車商用化的營運難題,零邁移動也進一步思考,如何把「低碳」從車輛本身的特色,轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此,零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據,提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據;同時積極提高自身的綠電使用比例,在電動車原有的低碳優勢上,進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通,中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法,零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式,並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而,這只是立足市場第一步,隨著企業客戶與服務趟次持續增加,零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景,更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度,2025年加入中華電信5G加速器,正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作,先從強化零邁移動既有服務量能開始,透過中華電信三項解決方案,為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中,保持車輛的穩定連線,是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案,確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

零邁移動創辦人呂學儒
零邁移動創辦人呂學儒認為,中華電信不僅連線速度與穩定度高,網路覆蓋範圍也相對完整,能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率,這對車隊管理來說尤為重要。
圖/ 數位時代

呂學儒表示,中華電信不僅連線速度快與穩定度高,網路覆蓋範圍也相對完整,能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率,「對我們來說,車子能不能隨時保持連線,是非常關鍵的一件事。」他說明,唯有連線不中斷,車輛才能即時回傳訊息,讓後端管理系統隨時掌握最新車況,一旦遇到突發狀況,也能即時因應與調度,避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上,中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備,零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像,也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為,並持續回饋至演算法,讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說,這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態,更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式,進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里,電池可能就頂不住了,我們可以撐到 50 萬公里的原因之一,」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力,零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程,希望降低重複性工作,讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上,整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務,自動發送提醒或通知訊息給乘客,還能理解與判讀乘客需求,並進行初步分類與處理,再將需要真人處理的問題交由客服接手,讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C,中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力,5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是,市場對 ZEMO 的認知不一樣了,這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶,推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享,過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務,但在 5G 加速器促成下,零邁移動與中華電信福委會合作,提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環,為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作,對方往往找不到合作切入點,現在完全不同了,」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者,對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案,正好補強了這項營運能力,讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾,進一步帶動消費端業務快速成長,其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明,過去零邁移動的消費端營收,主要來自與第三方業者的合作,顧客比較少直接透過品牌官網下單,加入中華電信 5G 加速器後,推升品牌信任與市場能見度,也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上,透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比,從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來,零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作,將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送,或是與自駕車串接,讓「移動」創造更多可能。對零邁而言,5G加速器帶來的不只是技術與客戶,更讓一家具備市場基礎的新創,有機會把既有能力帶進更大的商業市場,找到下一階段的成長機會。

呂學儒透露,加入中華電信 5G 加速後,帶動 C 端業務快速成長,如今來自 C 端的營收已逼近 40
呂學儒透露,加入中華電信 5G 加速後,帶動 C 端業務快速成長,如今來自 C 端的營收已逼近 40%。
圖/ 中華電信

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