[李開復] 投資人為什麼不可以早中期就占大股？|數位時代 BusinessNext

前一陣見了一個很不錯的台灣創業團隊，努力了五六年，也做出了很好的成績，商業模式、技術、用戶量都發展的不錯。問到股份結構的時候，三位創辦人說：現在三人一共10％。如果做得好，投資人口頭說以後最多給到30％。

如同之前對台大天使基金的看法一樣，這又是一個恐龍時代的投資條款。大約B輪的一個公司，三位創辦人一共只有有10％的股份？那根本不是創業，是打工了。

投資人說「可以多給點」，那是老闆獎勵員工的慷慨，還是有錢人施捨窮人的慈悲心呢？口頭說，卻不落實在合約，那是看大老闆是否心情好，還是看小朋友是否聽話來決定呢？

除了台灣之外，每個國家都是天使占小股，VC和其他投資人占小股，隨著估值增長，大家一起稀釋股份，再引入下一個投資人的模式在做創投。

為什麼這方面台灣要有特色呢？而且還是這麼致命的特色。過去硬體公司的慣例也不是藉口啊！因為都那麼多年了，而且看看國外硬體公司也是用著與時俱進的方式啊（看看小米、Tesla的創始團隊占多少股份？）這方面，雖然最近台灣投資法、技術股等問題都在修改，在和國際對接，也有一些不錯的天使和VC誕生，但是如果很多投資人對待創業者的心態還是在獎勵、施捨、管理一批打工仔，那麼創業生態系統如何能起來呢？

#為什麼投資人不可以在早中期（B輪和之前吧）占大股的八個觀念

1）投資人按照出資額度和公司估值的比例占股，本來就是天經地義的。

2）創業公司成功絕對是創辦人功勞最大，所以得到最大的利益，也是天經地義的。

3）好的創業者是獨立自信，可以獨當一面的。但是如果一開始就讓給出大股，變成打工仔，還要看「老闆」臉色心情，這樣的環境他能發揮出潛力嗎？

4）股份稀釋到一定的狀態，創業者就會沒有動力了
經濟方面，如果上面的公司你拼命工作了5、6年，幾乎不拿薪水，算算只有公司估值的3％，值得嗎？掌控權方面，如果董事會是投資人控制甚至董事長也是投資人，還要審批公司的各個決策，創業家還想幹下去嗎？

5）好的生態系統應該讓創業者和投資人有interest alignment（利益契合）。
如果說投資人一開始占了大股，以後做的好再贈送給創辦人，就算這方面他有心做到，也是利益不契合的（因為一個正確的決定讓一方獲利另一方受損，這樣的合約是不符合人性的；符合人性的利益契合應該是讓雙方可以利益一致的）。

6）好的公司估值會不斷上升，這樣用占小股模式的投資的投資人和創業者就可以達到利益契合和雙贏。

7）創業公司在早期需要迅速做決策，執行力和速度決定一切。
所以應該絕大多數的決策都是CEO說了算，只有重大的戰略問題才要到董事會，而且即便進了董事會，也應該是創辦人控制的董事會。所以只有創辦人擁有大半股份和投票權，才能有相對應的決策權和決策機制。

8）需要「大股、控股」的投資人，本身的心態就不是好的投資人
因為他不是在支持獨立創業，而是在「變相收購」一個公司。如果自己一定要當老闆才行，那乾脆並購就好了，買下來就真的做老闆了，創辦人願意去留都可以。不要去占大股，可能弄得大家都不開心。

#李開復對於台大天使基金事件的相關ㄧ文摘要
大學生創業，本來就是一種學習行為，成功是非常罕見的。所以應該是由學校或校友捐款，或者經費來自教育部或科技部，不占股份，不求回報。MIT、Stanford、CMU的育成機構都是不占任何股份，據我所知，若有投資獎勵也不占股份。

如果真的有很厲害的學生做出點成績，他已經不是這艘火箭船的主人了。而且，之後他再去融資，因為已經被占了65％股份，頂級的VC都會被這樣的條款嚇跑的。

我認為這類『幫助大學生創業』計劃的贊助商，無論是否占股，也是不可能有特別確切或者高額的回報期望的。所以本來就是為了社會責任感＋企業形象來贊助的，那麼為什麼不乾脆一點，就不要占股了呢？成為台灣的第一個真正的「無償天使」財團，那會是多好的企業形象啊！

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企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。