oBike沒有準備好,這個城市也是

obike
oBike必須從視野更廣的網絡開始思考,當「無樁共享單車」進入一個社會後,它可能影響到哪些社會團體?進而嘗試如何與相關的社會團體合作,找出一條可以融合彼此利益進而促進社會共善的道路。

2011年成立於新加坡的「共享單車」oBike幾個月前進入台灣。不同於我們過去熟悉的YouBike,oBike採用的是所謂的「無樁」設計,使用者可以隨處借還oBike。這對於住家、公司附近沒有YouBike站點的人來說,當然是天大的好消息。

然而,oBike畢竟不是真的「好消息」。這幾天隨著新北市政府開了第一槍,開始拖吊oBike,也讓這項服務的爭議越演越烈。要說問題的核心是什麼?大概「空間」兩個字可以概括。對於城市中早已感到擁擠、疲憊的機車族來說,占據了寶貴停車格的oBike簡直就是犯了滔天大罪。對於行人來說,本來就已經被汽、機車、私人單車弄得寸步難行的人行道,現在還多了個oBike,當然也同樣火大。

因此,新北市政府難得一見的鐵腕、效率立刻引來陣陣歡呼、讚揚。只是,就算我再不滿oBike,新北市政府這一槍我也難以苟同。

政府的短視

幾天前,新北市政府反應相當快速地針對oBike產生的問題,公告轄內17區的機車停車格及大眾運輸場站周邊單車停車格禁止停放oBike。不久,新北市政府還真的一口氣就拖走了329輛違規的oBike,盡顯嚴格執法氣勢。

針對這樣一個禁令,新北市政府主張,由於oBike是具營利性質的租賃單車,不得任意占用公用停車位。也就是說,新北市政府的立場是,當使用者結束oBike的租賃使用後,保管單車的責任、成本就應由oBike公司負責。如此一來,閒置的oBike停放在「公用」的車格中,等同於占用了公共資源。

這看起來非常合理。然而,我還是不得不幫oBike說點話。新北市政府這樣的禁令及其緣由,完全顯露其從未真正認真看待發展「共享」交通工具這件事。換言之,這樣的禁令背後預設的仍是傳統私有、營利導向的交通運輸系統。

oBike確實是以「租賃業」的身分進入台灣。但我覺得,恐怕oBike也是在「表格上只有A跟B」的情況下成了租賃業者。畢竟,他總不能學前輩Uber那樣自己搞個C選項出來吧?

因此,我不覺得用「它是租賃業」來要求「共享單車」比照租賃業者設置管理場站是合理的。對於傳統交通工具租賃業者來說,使用者必須進入其場站後,它才作為交通工具開始運作。但對於oBike這類可隨處借還的共享單車來說,單車本身的「隨處近用性」即是其運作的一部分。因而,閒置的oBike並未真的停止運作。相反地,結合GPS定位與使用者手機App,它成了人們日常移動的一部分。

換言之,在所謂「位置感知科技」(location-aware technology)的基礎上,促使「共享」得以更自然地嵌入日常生活,這才是oBike這類無樁共享單車的真正意義。更抽象一點說,只從「租賃」這一消費的角度來判斷oBike的運作,忽略了共享「不只是」消費這核心意義。共享不只是消費,它是人與人的連結,在「共同合作」的基礎上推動更好的生活。

無視環境的oBike

雖然幫oBike說了點話,但最終從我上述主張的「共享」意義來看,oBike仍是令人失望的。共享不只是消費。但目前看來,oBike的「共享」恐怕仍只為營利。也就是說,它看起來沒有打算將其發展建立在「共同合作」的基礎上。

也許在投入新創事業的人看來,我們這種「外行人」的批評只是在唱高調。有朋友就告訴我,oBike這類以所謂「最小可行性產品」(Minimum Viable Product,MVP)的方式進入市場是很常見的事情。

但對於外行人如我來說,這個詞是挺可怕的。我直覺地想到,在現代社會發展的過程中,不就充斥著這種「先做再說」的效率思維嗎?我們今天所面臨的種種風險社會現象,不就是當初未曾考量發展的「副作用」所招致的嗎?雖然如今的新創可能不再涉及有毒物質、或是巨大的機具失靈問題,但這種「最小可行性」背後隱含的「最大成本外部化」,對我們的社會來說仍是致命毒藥。

因此,我沒辦法喜歡oBike的原因,跟我無法接受Uber的原因一樣。就算不說他們眼中都只看見共享經濟的「經濟」那面,oBike與Uber嘗試進入一個社會的過程,都顯得太過於專斷、自利,忽視其所面對的社會環境本身。

如同我過去所主張的,我始終認為當一個新創事業的企圖是要改變我們的生活方式時,它就必須相對應地將整體環境的變遷納入考量,而不是以「最小可行」的方式進入社會,霸道地要求環境與之配合。換言之,oBike必須從視野更廣的網絡開始思考,當「無樁共享單車」進入一個社會後,它可能影響到哪些社會團體?進而嘗試如何與相關的社會團體合作,找出一條可以融合彼此利益進而促進社會共善的道路。

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