透過政府補助，讓Gogoro私有的交換式電池系統，演進成為台灣的電動機車產業，甚至更廣義的輕量化交通工具產業的新能源標準，我是完全樂觀其成的。我甚至認為，這個案子如果可以順利進行，將不只對綠能與電動機車產業的發展有利，對台灣其他的科技產業而言，也是一個前所未有的新典範。所以，我一直覺得有必要用一個完整的篇幅，盡量白話的說明我的觀點。
如果你是換電站的投資者，你會怎麼選？
這個個案起因是政府宣示要在2030年之前，要讓燃油機車全面退場。要推動這樣的政策之前，政府的的責任之一當然是要有妥善的配套。而廣設充放電站當然是其中最重要的一項基礎建設。就如同現在的加油站，有國營，也有民營。充放電站的建設投資，除了國營的中油有政策性配合之外，用實質優惠鼓勵民間投資當然也是必然的選項。
既然是投資，我們不妨從假設自己就是投資者的角度來思考。首先，雖然政府最高補助30萬，看似不少，但自己需要投入的金額，恐怕是六七個，甚至十來個30萬。所以，如果你想投資，會想優先投資充電站還是換電站？如果你的選項是換電站，你會想加盟什麼規格的可交換式電池系統？
就2018年初的現況而言，這兩個問題的答案，恐怕非常明顯。由於現有的充電技術所需的時間過久，相同面積的站體，充電站每天可以服務的人流量遠低於換電站。換電站的速度快，流量大，把人流帶去順帶經營其他生意才是真正利潤的來源。
更何況市場上有八成的電動機車是 Gogoro，而且數量穩定迅速的增加中。直接投資與Gogoro 相容的換電站，起碼不用等待，立即有大量現成的消費者。終究你只是要投資二三百萬來經營一個換電站來而已，不是要投資二三億來研發換電系統技術，自然沒有任何道理不選現有市場領導者作為你投資的標的。
這些簡單的投資思考，我相信也就是工業局在本案中的第一個核心思維。我敢說，即使工業局把這個案子稍微改成只說「鼓勵民間自行投資充放電站，每案補助30 萬，選充電還是選換電皆可，規格也自選」，那麼市場機制還是會選出完全相同的結果。換句話說，就「投資機車充換電站」這件事而言，選擇Gogoro是完全合理的。
換句話說，Gogoro所提供的電池系統，已經成為一種興起中的事實標準（de facto standard）。
更重要的是，Gogoro 並非是像光陽之流，等到經濟部要讓燃油機車退場了，要補助充放電站了，才來想要直接分一杯羹。而是早已透過自身的資金與技術，建立了五百多座的換電站，並賣出了八成的電動機車，用市場成果證明了自身電池交換式技術的可行。這也就是說，Gogoro 之所以有份量在電動機車的電池交換市場中扮演「事實標準」的制定者，是因為這間公司的遠見與執行力，是因為自由市場經營與競爭的成果。而不是因為尹先生的政商關係，更不是因為工業局的非法圖利。
相反的，假使工業此時才要花鉅資再搞一個法人科專去研發「屬於國家的技術」，或者硬要塞第二種還不成熟的技術規格給市場上的準買主去選，來營造「表面的公平」，這反而是背離市場機制的。這二種作法過去在台灣非常常見，最終的結果都是失敗收場。很慶幸的，工業局終於在無數的失敗後學到教訓，當然是值得大力讚賞。
說的更白的，假使光陽真的有意競爭機車交換式電池的標準，那它也應該比照Gogoro，自費去建立一個起碼規模的換電站體系，然後爭取市場認同。也成為一種事實標準之後，才有資格爭取「第二套」公版。否則，如果只是用本來在燃油機車市場的影響力，提出一套規格，然後要求政府接納並補助這個規格的建立，那才是叫做要求政府做「非法圖利」。
從排它型專利變成標準型專利
話說回來，一定有人會說，既然自由市場機制還是會選出相同的結果，那工業局何苦需要背負圖利的質疑，硬要建立單一規格的換電站？
這當然就涉及第二個層次的思考。因為即使政府是讓市場自己決定電池交換站的規格，政府終究還是要花上四十億元去加速這三千個公民營充電站的誕生。相比Gogoro 到目前為止，也不過建立了五百多個自己的換電站。所以，這三千個有國家經費補助的換電站，如果只能給Gogoro 生產的機車使用，才是圖利Gogoro。因此，透過指定換電站的規格，來交換Gogoro 必須同意授權電池與交換系統的專利給別的車廠使用，不僅不是圖利，反而才是政府應有的正確的作為。
當然啦，也是因為Gogoro的母公司睿能本來的願景就不是賣機車，而是要賣可交換電電池與交換網路，兩方自然快速可以達成共識。
當然，上面這段論述的成立有兩個重要的前題：
1. Gogoro目前在可交換式電池系統的技術成就，並非一朝一夕可以達成，而相關專利佈局也不是可以輕易迴避的。授
2. 權的執行對所有想參與的車廠必須是公平而且友善的。
在這二個前題下，多數的中小型車廠自然有使用Gogoro電池系統的強烈動機。此時，透過產業政策指定單一規格，去交換Gogoro 把原本有排它性質的專利，變成有強制授權性質的 SEP（Standard Essential Patenet） ，自然就是工業局在這個案子中的第二個核心思維。
當「電池」產生了新世代的事實標準，反而有利於「車輛」的競爭與多元化
在過去這兩個禮拜的各種討論中，有很多人誤以為所謂電池規格只是尺寸與接口而已，所以當然認為政府指定電池規格是不合理的作為。會這樣想的人，大致上都誤以為Gogoro 的電池與市面上的「電瓶車」是同一種世代的技術。
電瓶車的電瓶，也就是燃油汽車上所使用的鉛酸電池，是一種完全「被動」，而且純「類比」的元件。它的充電時間長，電流小，壽命短。所以電瓶車自然也就騎不快，騎不遠，而且不方便。反過來說，Gogoro之所以賣得最貴，卻還是成功打敗傳統「電瓶車」的主要關鍵，就是因為它兼顧了速度與騎乘距離。而速度與騎乘距離的關鍵，就是來自於電池的功率高，容量大，而且可以快速更換。
問題來了。因為它的輸出功率高，所以需要更安全的保護電路；因為它要經常拿上拿下，所以需要更輕巧堅固又好拿的機構外殼；因為它要很多人共用，所以需要辨識真偽；因為它要更換，所以需要用數位化的方式精確估算殘餘的電量；因為要兼顧大容量與快速充電，所以需要用多顆電池芯的串連與並連來降低電池組的內部組抗；因為這些串連與並連的多電池芯網路，需要被管理，所以需要有主動式的晶片與管理軟體，也就是一般所謂BMS。
上述這些議題，對傳統燃油機車甚至充電式電瓶車而言，都是非常陌生的。相反的，對於像Gogoro這種早期投入者，這些議題的每個解答都有可能產生專利，而且這些專利之間還會互相影響。這當然也就讓Gogoro 有很大的空間可以安排一個綿密而且難以全面閃躲的專利佈局。
我們甚至可以簡單的說，市售的Gogoro 與其他燃油機車或電瓶車最大的差距在哪裡？答案不是引擎，不是馬達，不是避震器，不是車輪，不是鋁合金車架，當然更不是車體造型，就是在這個包含電控單元，電池組，以及電池交換設備在內的「可交換式電池系統」。
換個角度，換從小型車廠，或者新創車廠的角度來看。一旦Gogoro最擅長的電控單元，電池組，以及電池交換設備也可以（甚至必須）授權別的車廠使用時，這個巨大的差距反而變小甚至消失了。甚至有很多人認為，Gogoro 在馬達，避震器，車輪，車架等「傳統項目」的能力與技術反而是沒有經驗的「菜鳥」。
所以，可交換式電池系統的授權與共用，讓傳統車廠最不熟悉的問題被解決了，反而可以聚焦在自己最擅長的事物與能力。對擁有這些傳統能力的人與公司而言，不僅沒有不利，反而是大幅擴張的絕佳機會。
在實際的授權方案上，車廠只要向睿能購買電控模組來設計與生產自己的車輛，換電站的投資人只需要購買睿能的電池交換設備，車廠的消費者就可以直接租用所有換電站中流通的電池組。雖然內行人都知道，這只是把授權金放在產品中的作法，不是真的「免權利金」。但這種在資訊產業中常見的作法，卻也省去了「專利談判與授權的繁瑣過程」，有利於車廠與Gogoro 之間交易成本的降低。
白話一點的說，未來任何一個小車廠只要透過「購買電控單元」，就可以發展自己的產品，並無痛加入這個換電網絡。所以我相信，只要本案成形，很快的，不會只是電動機車，甚至是電助力自行車市場，高爾夫球車，廠區無人搬運車，短距離穿梭車，都會有發生大規模革新與爆發的可能。而睿能希望成為某種「電能交換網路」的願景，自然也可以實現。
可是如此一來，交換式電池系統不就被獨佔了？
當然，傳統車廠多半有種疑慮，認為最重要的關鍵技術在別人手中，會受制於人並且增加未來營運的不確定性。他們多半也會擔心睿能在獨佔之後，會不會漫天喊價，造成不公平的競爭。我可以理解這樣的疑慮，畢竟，在傳統產業裡，整個產業共用單一廠商所提供的某個關鍵零件並不常見。但是，在資訊產業中，這種「平台型」的供應鏈關係，其實是很常見的。
像Intel 之於個人電腦產業，或者Qualcomm之於手機產業，都是類似的產業結構。在這類的結構裡，關鍵零件是個有技術門檻，而且有規模經濟門檻的元素。但對於末端產品而言，關鍵零件的成本佔比其實只有十分之一甚至更低。所以，游關鍵零件的「獨佔」，只要不涉及「差別待遇」，其實上游的獨佔有利於經濟規模的形成，有利於技術的持續進步，有利於成本的降低，更有利於下游產業的競爭與興盛，而最終有利於全體消費者的利益與國家的稅收。如同Intel 幾乎獨佔了個人電腦處理器市場，但也同時造就了龐大的個人電腦產業。就如同Qualcomm主導了3G/4G通訊晶片的發展，但也同時解放了手機硬體的設計與製造。
所以，借鏡資訊產業的經驗與常見作法，其實不難解決這些傳統業者的疑慮。這些方式很多，包括：
- 把權利金放在電池的租用與電控系統的銷售中。這種作法，可以降低小廠加入的難度，也會提高透明度與公平性。這也是睿能已經主動提出的作法
- 未來規模大之後，可以透過公平交易法，讓Gogoro 機車與電池系統的拆分為二個公司法人，讓公平交易的法律監管更容易執行。
- 像中油這類的大公司如果有意願，它可以與睿能談妥權利金之後，生產相容的電池組與經營相容的交換站，讓買了這些小廠機車的消費者可以有兩種以上換電費率選擇。
就更長期的角度，其實上游的獨佔固然有高額的利潤。但反而刺激上游產業的挑戰，使得獨佔其實很難持續太久。我們不妨假設不久之後，有另一個可交換式的電池系統，也成功的模仿出來。但如果這個電池系統的整體績效只是與Gogoro 類似，或者只有些許的改善。那麼在前述的產業政策下，另外這個系統的確是沒有機會在市場上競爭了。
但如果更久以後，電池科技有了來自物理/化學特性上的革命性改變，有人提出了有十倍效率的「充電系統」，那麼Gogoro 的「換電系統」還是會面臨挑戰甚至被迅速淘汰。
換句話說，就算我們容許睿能享有在電池交換系統上的獨佔地位與超額利潤。其實這個力量與利潤距離變成托拉斯也還非常遙遠。更何況，它能享有這樣的待遇，不也是因為它是最早投入大額的金錢與大量的人力而得來的？
反過來說，也就是因為它能享有獨佔與超額利潤，才會讓更多的業者，有打敗它的動機，進而投入更多資金與更多人才去從事更先進的技術研發，然後產生下一次的典範移轉。
產業標準不一定要來自於「開放聯盟」「非營利機構」或者「官方組織」，政府應勇敢支持產業事實標準的誕生。
我覺得這個案子對國人而言，還有一個重要的啟示。就是關於「標準」應該如何誕生。
回顧過去這四十年的資訊科技產業史，重要標準的產生過程，固然偶爾有非營利組織的主導，但更多時候來自於勇於創新的企業。但這些私有的專利與技術，成為產業標準的過程裡，政府的態度就非常關鍵。就像當年的微軟與高通的興起，其實都受惠於聯邦政府的態度。
過往我們的政府與民眾，都太過擔心「圖利」，太過擔心「獨佔」。所以，我們都企圖透過「法人」，透過「產業聯盟」來發展關鍵技術與產業標準，但從來沒有成功過。原因很簡單，全新的觀念與技術，在發展初期需要克服的困難太多了。
只有企業家有足夠的遠見可以看到未來，只有私有企業可以有足夠強烈的財務動機來投入需要的資金與人才，只有私有企業有足夠的組織彈性來面對各種不確定性。遠見，資金與人才的充分結合，才能克服市場上的種種困難，逐漸成為「事實標準」。
相反的，任何由公部門主導或大鍋飯的計畫，就像共產主義一樣，主事者缺乏切身利害，缺乏強烈動機，當然不可能成功。所以每每我們就只能不斷的花大錢在「法人科專」，然後一事無成。最後還是等國外的事實標準演變成官方標準之後，再被迫採用。
這次，我們看到工業局勇敢的支持民間的事實標準，可以說是在心態與觀念上的重大的突破，值得喝采。
「允許成功的創新者擁能有獨佔的超額利潤」是自由資本主義社會可以持續進步的最大動力
最後，我想分享「阿特拉斯聳聳肩」這部被譽為影響當代美國當代最有影響力的「小說」。裡探討的就是「到底是應該給勇敢創新成功者超額利潤，或是應以公平為名讓所有的廠商享有齊頭式平等？」
這本六十年前的巨著，以小說的形式，討論「自利和自由的資本主義社會」這個嚴肅的經濟哲學議題。多數台灣人，對這本小說非常的陌生，對這個議題的思考更是非常不足。
所以，很多台灣人經常陷於「欽羨高額經濟成長但又反巨大商業利益」，「經常抱怨政府管太多妨礙創新，但又動不動要求政府出來管管」，「期待政府做很多事，但又不想繳重稅」等等矛盾。這些矛盾的根源，來自於我們對經濟體制背後的哲學思維訓練太少。
尤其是台灣處於產業發展停滯的關鍵時期，到底台灣是可以重新找到自己的出路，然後變成向上的循環，還是就此變成向下沈淪的螺旋，這幾年就是關鍵時刻。在這個關鍵時刻中，社會大眾需要清楚自已對經濟體制的價值選擇，走出矛盾是非常關鍵的。
事實上，台灣過去很多產業龍頭的利潤來自於特許以及關稅保護，而非來自於創新的成果。事實上，台灣過去的產業升級停滯，來自於政府投入太多錢自己做研發，而非來自於沒有經費。事實上，台灣過去習慣雨露均沾式或分贓式的產業補助，反而扭曲市場機制，延緩不進步的企業被淘汰的速度。與本案有密切關係的電動機車產業在Gogoro 出現之前的景象就是最好的例子。
到今天為止，我依然覺得台灣民間的創新人才是足夠的，企業的資金也很充裕，而資源最不足的其實反而是政府。所以，政府對於新技術，新標準的最佳典範，就會是像本案的作法：大幅鬆綁不必要的法規限制，並大膽支持來自民間的事實標準，然後透過政府獎勵民間投資，迅速放大創新有成者的經濟規模與優勢，最終帶動相關產業的良性發展。
當然，批評者可以說，這種透過「自由創新與自利」所建造的持續成長，只是自由資本主義者的烏托邦。但我更想強調：台灣太小，台灣的企業就算再大，距離世界級企業，距離托拉斯也還非常非常遙遠。
所以，我們完全不用擔心政府支持市場的創新領先者之後，會造成領先者濫用市場地位。相反的，唯有讓大膽創新成功者可以擁有超額利潤，才是鼓勵不斷創新，不斷醞釀新的挑戰者，而最終讓產業可以不斷升級的最佳策略。
本文由許世杰授權轉載自其Facebook。
