蘋果打算一毛都不讓三星賺了
蘋果打算一毛都不讓三星賺了
2018.04.07 |

蘋果到底是一家硬體公司,還是一家軟體公司?這兩個說法一直都存在。蘋果大包大攬喜歡所有東西都自己來做的行事風格,在行業內已經不算是什麼秘密。受到多年封閉文化的影響,iOS系統一直都和「開放性」保持著一定距離。

但如今蘋果硬體產品的成功,卻離不開多個上下游企業的通力合作,以iPhone 為代表的核心產品仍然建立在一條漫長且複雜的產業鏈上,也獲益於眾多核心供應商在關鍵元件的研發和製造上的成功。

蘋果對供應鏈的重視由來已久,根據早期在Apple和NeXT中任職的Dan'l Lewin表示,蘋果創辦人賈伯斯本身就是一位對供應鏈極為關注的人。很多人知道的是他在產品細節以及行銷方面的出眾成就,然而他在供應鏈領域同樣有擅長的一面,甚至親自負責運營。

不過賈伯斯並非是科班出身,所以他找來了這方面的專家,也就是現在的蘋果CEO蒂姆·庫克。

賈伯斯看中庫克的是他在康柏公司的採購和供應鏈經驗,加入蘋果後庫克便採取了一系列的外包措施來簡化運營,降低成本的同時還有效加快了產品的生產週期,這至今依舊是支撐蘋果產品高效周轉的核心之一。

在今年3月份,蘋果發布了新一期的《供應商調查報告》,其中顯示在2017年共有756家供應商負責給蘋果供貨。以iPhone X為例,為大眾所知悉的便有來自三星的螢幕、高通/英特爾的基帶、索尼的CMOS等,絕大部分蘋果產品都是在包括中國在內的亞太地區進行組裝生產,蘋果自己則在愛爾蘭等地區保有少部分象徵意義的「環保工廠」。

其產業鏈之複雜,絕大多數用戶都很難一窺究竟。而根據去年IHS Markit公司的拆解報告來看,iPhone X的成本達到新高,而且為了獲得三星的柔性OLED螢幕,蘋果也付出了不少代價。

為了包攬這種面板資源,iPhone X單純螢幕的成本價就達到了110美元,而且只有三星一家來供應蘋果想要的OLED螢幕,這顯然不是什麼好消息。短期過渡都受制於人,長遠看來更加不能將雞蛋放在一個籃子裡。

因此這種情況未來可能會發生一點改變,近期的多條傳聞都明確地指向了一個信息,蘋果正在做進一步的整合,並為此逐漸擺脫來自三星和英特爾等一些核心供應商的控制—— 前者是螢幕,後者則是處理器。

蘋果先行押寶的是下一代MicroLED,而且這次選擇是「自己動手豐衣足食」。這種新型顯示技術比現在的OLED在色域、亮度和功耗等方面都有著更好的表現,在2014年對微型LED公司LuxVue收購也被視為是蘋果希望掌控並量產該螢幕面板的信號之一。

為了盡可能避免核心技術的外洩,從Bloomberg的報導來看,蘋果已經將工廠設在了加州總部附近,雖然這種小規模的實驗還打不到量產的目標,而且三星、LG 等品牌也同樣處於研發和專利佈局中,但已經足以支撐蘋果度過研發階段。

如無意外,這種螢幕會首先運用在Apple Watch上,或許還有被猜測了很久的蘋果AR裝置。

這種對核心部件的研發動作,很難不讓人回想起蘋果自研晶片的歷程。2008年,蘋果低調收購了晶片製造商PA Semi,兩年後我們在初代iPad上看到了首次亮相的A4晶片;到現在,蘋果已經讓iPhone和iPad全部採用自己設計的A 系列晶片,而在iPhone 3GS之前,蘋果還一直是三星ARM晶片的忠實盟友。

可解決了行動端還不夠,現在桌面端也成為了下一個目標。如果Bloomberg的消息屬實,那麼在2020年後,來自英特爾的晶片可能也要和蘋果Mac電腦說再見了。

和昨天所報導的一樣,蘋果最終的目的,是讓包括Mac、iPhone、iPad在內的所有設備都能更無縫地協作。

另一個值得關注的是蘋果在R&D(研發費用)上的支出,在之前的財報中這個指標已經達到了歷史新高,過去5年裡在總營收中的佔比也一直在提升。

持續研究新產品自然少不了燒錢,但蘋果這筆錢花在哪裡?根據分析師Neil Cybart的研究,明面上來看,大概囊括了AR眼鏡、Titan汽車以及企業收購等這些專案的開展,但同樣也少不了對螢幕和晶片等核心技術的投入。

如果將這些信息整理後,我們便能很清晰地看到蘋果未來的佈局。對供應鏈有著極高追求的庫克,顯然希望能親自掌控自家所有產品的核心部件供應,而不是過分依賴於三星或是英特爾。

尤其是在這些關鍵零部件上。如果進展順利,未來的蘋果完全可以按照自己的節奏來推出產品。

而且蘋果顯然不止希望能掌控核心技術,還有對軟體體驗和統一生態圈上的考慮。所以哪怕拋棄英特爾這件事有些激進,這其中也有它合理的一面。

以目前蘋果的產品情況來說,iPhone和iPad所運行的iOS系統是以ARM架構建立的,但Mac電腦的macOS生態,其硬體核心仍然是基於英特爾的X86架構。雖然蘋果在近幾年也推出過很多iOS和macOS系統聯動使用的功能,比如Handoff特性,還有最新的文件管理體系。

但對比Google和微軟分別在Chrome OS以及Windows 10上的體驗,蘋果在整合行動和桌面系統上的進展其實是落後一步的。

蘋果的目標仍然是在想方設法整合自己的iOS和macOS兩大系統,但實現這個目的,Mac同樣需要硬體上的協助,比如說使用自研處理器來追求更低的功耗。

但這種轉換難度不小,尤其是對於廣大的第三方開發者們來說,這也不算是太好的消息。蘋果在2005年曾有過一段將Mac從IBM的PowerPC轉移到英特爾X86平台的經歷,這個過程前後持續了近五六年的時間才結束。

縱使現在蘋果財大氣粗,但包袱也比十多年前更重,這種融合的過程自然談不上輕鬆。此前微軟的Windows 8系統雙界面的策略已經證明,就算是微軟這種更側重軟體系統的公司,也沒辦法快速的完成這種雙端整合的工作,互動層面怎麼解決?兼容性又怎麼解決?如何縮短這段轉化的陣痛期,是蘋果需要正面考慮的問題。

蘋果想要包辦關鍵零部件的供給,這件事仍然有極大的吸引力,因為這就和當年賈伯斯展現出來的激進控制慾和完美主義一樣:

最好的產品必須要「一體」,不管是軟體和硬體,還是從內容到行銷,都應該是相互為對方量身定做的,並最終為用戶體驗負全部的責任。

蘋果的控制欲依舊強烈,蘋果仍然希望可以掌控一切。只是在強調全球化合作的今天,蘋果是不是真的可以在一條龍包辦整個生產鏈的同時,讓自己的產品保持在最出色的狀態,這仍然是一個未知數。

本文授權轉載自:愛范兒

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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