越南怎麼一天到晚罷工？揭開台商在越南勞資關係的面紗|數位時代 BusinessNext

越南怎麼一天到晚罷工？揭開台商在越南勞資關係的面紗

越南罷工頻繁的原因，並非台商所說的「越南人天生浪漫」或是「只是一點小事不滿意就不工作」，而是因為低工資、長工時和威權的管理。

中越環境大不同

現代企業為了追求更高的利潤，會不斷移動到不同的國家尋找更低的勞動成本，台商也是如此。早年台商往中國發展，當中國勞力成本提高之後又轉向東南亞地區，其中越南更是台商落腳最多的地方之一。但由於中越兩國的背景不同，會發現兩邊的勞資關係有著巨大的差異，這一點可以從罷工看的出來。

中國很少發生罷工，因為罷工對勞工而言非常危險，可能會遭公安暴力相向，有的人還會被關進監獄。罷工時中國警方往往與資方站在同一陣線，資方甚至能打電話請公安鎮壓罷工，往往會爆發激烈的衝突。越南的罷工相當頻繁，但過程相當平和，警察只是到現場維持秩序，不會干涉罷工。資方也習慣於要面對罷工，通常會坐下來與勞工協商，談好條件之後勞工就回去上班。

同樣是在追求利潤極大化的國際分工生產體制之下，中國和越南的勞資關係會有這麼大的區別，最主要的原因在於政治體制的不同。相較於已經邁向個人集權高峰的中國，同樣是共產黨統治的越南卻是貨真價實的集體領導。王宏仁指出越南國會某種程度上和美國非常相似，都是利益團體的競爭，各自代表不同的利益去協商出可行的方案。這也讓越南台商無法像在中國一樣，倚靠國家暴力來解決勞資問題，而被迫需要和勞方協調。

罷工是因為越南人浪漫？才不是這樣

越南罷工頻繁的原因，並非台商所說的「越南人天生浪漫」或是「只是一點小事不滿意就不工作」。王宏仁表示越南罷工的主因，是因為低工資、長工時和威權的管理。雖然越南的國民所得快速成長，但物價上漲也讓勞工吃不消，資方又盡可能地壓低工資，勞工吃不飽自然會反彈。越南一星期要上班 6 天，旺季趕著出貨時加班時間又容易過長，則是另一個罷工的重要原因。台商的管理方式通常是從中國直接原封不動搬到越南，也就是一套動輒痛罵的權威式管理，但越南人不太吃這一套，王宏仁說甚至有越南勞工私下表示這些台籍或中國籍幹部是不是沒受過教育，這麼粗魯。

越南的罷工非常普遍，每一家台資公司都曾經遇過罷工。罷工時相當有組織，早年台商還誤以為是政府在後面支持。罷工通常會有一個既定的流程，宣告罷工之後由資方代表出面與勞方協商，了解勞工的需求，並通知政府派人來調停。雙方在官方代表的見證之下協調出彼此可接受的方案，勞方就會結束罷工。台商在越南的時間長了之後，也開始習慣這樣的罷工流程，甚至成為一種半制度化的勞資協商方式。

王宏仁指出寶成同奈省的工廠會罷工不斷，就是因為管理層不理會工會的意見以及勞工的不滿，勞工才會以罷工為手段爭取權益。相對的，寶成另一間工廠因為管理層重視勞方意見，並視工會為平等的合作夥伴，因此罕有罷工發生，甚至成為越南政府認定的勞資關係模範工廠。這說明了管理階層的態度，會大幅影響罷工發生的機率。有些台商經過越南罷工的洗禮，也漸漸越來越能和工會溝通（反觀台灣）。

說要保護勞工？先學學越南的政府和工會

越南的工會能夠如此有力有其歷史因素，南北越合併以前南越實行資本主義，當時就已經有許多工廠，也不時發生罷工，工人有著豐富的罷工經驗。越戰結束南越僅實行了 11 年的共產制度，1986 年就改革開放，許多有經驗的工人自然還沒忘掉怎麼罷工。北越方面則長年深陷越戰和中越戰爭等戰亂，共產黨非常需要群眾的支持，而工會更是其中非常重要的一環。越南總工會的主席還必然兼任越南共產黨的中常委，可見工會在政府中有著不可忽視的影響力。

因此越南政府相當保護勞工權益，勞資爭議時也常常站在勞工的一方（反觀台灣）。越南目前一年加班上限最高為 200 小時，台灣以現行規定每月加班上限 46 小時計算，一年加班上限高達 552 小時，被越南狠甩 300 條街。越南最低工資的調整也會經過越南總工會、越南商工總會和政府單位，勞資政三方協商。

越南罷工新聞頻頻登上國際版面的背後，不是只代表台商經營所要面對的挑戰，也反映越南當地的政治背景和勞資關係，更是越南勞工爭取勞動權益的展現。

本文授權轉載自：科技新報

若將生成式人工智慧（GenAI）技術視為改變人與資訊互動的重要分水嶺，Physical AI（實體AI）則讓 AI 真正理解並介入真實世界：從機器人、自駕車到智慧製造，AI 正從「理解內容」走向「理解物理世界」，其中，自駕車被公認是 Physical AI 最具代表性的落地場域，也是目前最能驗證 AI 感知、推理與決策能力的應用，因為，不僅要控制車輛，還必須即時與人流、車流、道路設施及各類載具互動，需要極高的 AI 感知、推理與執行能力。

對深耕智慧移動多年的勤崴國際而言，Physical AI不只是 AI 技術演進，而是自駕車產業邁向下一個世代的重要轉折：從依賴規則控制（Rule-based）的自駕系統，逐步升級為具備感知、推理、學習與持續優化能力的智慧移動平台，讓全球自駕車產業競爭從單一技術比拚，走向資料、場域、生態系與 AI 能力的全面競賽。

Physical AI讓自駕車從「照規則開車」走向「理解世界」

過去，自駕車依靠高精地圖、光達（LiDAR）、攝影機等感測器，以及大量預先設定好的規則進行判斷，這種作法能處理相對固定的情境，但一旦遇到複雜且快速變化的交通環境，例如大量機車穿梭、行人突然穿越、不同國家的交通規則，系統很容易受到限制。

勤崴國際認為，Physical AI 的出現正改寫自駕車的發展模式：透過更強大的 GPU 算力，結合世界模型（World Model）、數位孿生（Digital Twin）與模擬器（Simulator），AI 能先在虛擬世界完成大量交通情境模擬，再將學習成果快速部署到真實道路，不僅大幅縮短訓練與驗證時間，也讓自駕系統持續學習與進化。

「在 Physical AI 賦能下，自駕車將從依照規則開車轉變成能理解環境、預測意圖，再做出最佳決策。」勤崴國際副總經理林映帆表示，例如當系統看到路邊有人揮手，不只是辨識動作，而是能推論對方有搭車需求；當機車快速切入車道，也能提前預測可能路徑，而非等事件發生後才反應。

這也意味著，自駕車的競爭已從「規則設計」走向「AI學習能力」的競爭：自駕車不僅是智慧移動的新載具，更是觀察 Physical AI 是否真正成熟的重要指標；換言之，Physical AI比拚的不是演算法，而是誰能持續累積真實場域、建立與完善資料庫，讓 AI 在每一次行駛中不斷學習、持續進化，形成下一波智慧移動競爭的關鍵。

七年累積三十個場域，勤崴國際打造台灣智慧移動新能量

相較於 Waymo、Tesla 的優勢來自數百萬輛車持續累積道路資料，勤崴國際的策略是透過不同場域的長期營運，建立屬於台灣的智慧移動資料庫。

自2019年投入自駕車商業化應用以來，勤崴國際不僅持續深耕高精地圖、自駕系統、車聯網及自駕運輸技術、於全台完成超過30個自駕場域部署，累積自駕行駛里程突破38萬公里、服務超過80萬人次，更逐步建立台灣少數具規模的智慧移動資料庫；為進一步加速自駕車產業價值鏈發展，勤崴國際也攜手車廠、路側設備，感測器、AI 平台、車聯網、客運與場域業者打造完整的自動駕駛生態系。

以台積電南科園區的自駕巴士服務為例，由於路線涵蓋園區內外道路，自駕車不僅要與物流車、叉車及一般車流共存，離開園區後更須面對台灣特有的高密度機車交通環境，對 AI 的感知與決策能力形成高度挑戰；截至今日，該服務已累積超過92,435人次搭乘、自駕行駛里程超過83,542公里，接駁率高達96.7%；此外，勤崴國際也於廠區內導入自駕接駁車與自駕載貨車，累積服務超過216,794人次，驗證自駕技術在智慧工廠場域的落地能力。

除了工業場域，勤崴也將自駕技術延伸至觀光應用，例如今（2026）年6月在南投埔里福興溫泉區推出「啡嚐咖心」觀光自駕車服務；林映帆指出，相較於工業場域重視效率，觀光應用更重視人車互動與乘車體驗，遊客只需一鍵即可啟動自駕接駁，系統除了安全辨識行人與周遭環境，也能透過語音互動提升搭乘安心感，證明自駕車不僅適用於產業應用，更可成為偏鄉觀光與高齡化社會的新一代公共運輸解決方案。

接下來，勤崴國際將憑藉著在南部科學園區、南投與新北市的落地運行經驗，攜手產業夥伴、針對未來對自駕公車有需求的城市，協助客運業者解決公車缺工等議題。

林映帆說：「我們的目標是提供自駕全方位解決方案。」在累積物流、廠區接駁、觀光、無塵室搬運等多元場域經驗後，勤崴逐步發展出「一個平台、多種載具、多種場域」策略：將共通技術平台模組化，再依不同客戶需求進行客製化調整，讓每新增一個場域，都成為下一個場域快速且安全部署的重要養分。

勤崴國際副總經理林映帆表示，將以「一個平台、多種載具、多種場域」策略，攜手自駕車產業鏈夥伴，協助AI自駕車等智慧移動落地應用，以及打造「國家隊」前進海外市場。

圖／數位時代

隨著Physical AI的成熟與落地，未來智慧移動的競爭，不再只是比誰擁有更大的模型，而是比誰能持續累積場域、建立完整資料庫，以及串聯完整生態系；在這個關鍵時刻，勤崴國際除因應不同場域客戶需求提供自駕車解方，也希望攜手更多產業夥伴，共同打造具有國際競爭力的智慧移動國家隊，讓台灣在全球自駕與 Physical AI 的新賽局中，占有一席關鍵位置。