百度與軟銀合作,將出口L4等級無人車至日本投入長照接駁

2018.07.05 by
高敬原
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百度董事長李彥宏本周在AI 開發者大會上,宣布旗下「阿波羅」無人小巴已經正式量產,除了將部署在中國多個城市,明年初還將首度出口到日本,鎖定高齡社區接駁。

「我過去一年來最常被問到的,是百度無人車到底什麼時候量產?」百度董事長李彥宏本周在AI開發者大會上說。

無人車不僅在一般商用客車競爭激烈,在載客量較大的「無人巴士」也是各大廠商競逐的焦點,百度董事長李彥宏在AI開發者大會上,宣布旗下「阿波羅」無人小巴已經正式量產,除了將部署在中國多個城市,明年初還將首度出口到日本,鎖定高齡社區接駁。

無人巴士應用場景看似越來越蓬勃、多元,但要實際能規模化商用究竟可不可行呢?

無人小巴完成量產,還要出口到日本

造車跟做一般產品不同,時常會面臨交貨延遲的窘境,看看特斯拉(Tesla)的例子就知道,平價電動車「Model 3」生產始終不順利,最近馬斯克睡在工廠的沙發上、在工廠外搭起巨型帳篷,沒日沒夜、不眠不休的趕工,終於達成每週生產5,000輛的目標。

百度董事長李彥宏,本在北京登場的AI開發者大會上談到,「這次百度沒有失約。」百度「阿波羅」無人小巴,目前已經完成首批100輛組裝,這波新車未來將投放到北京、深圳、武漢等中國城市,在機場、工業園區、公園等半封閉的場域,進行商業化運作。

百度「阿波羅」無人小巴,目前已經完成首批 100 輛組裝。
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談起無人車的應用,李彥宏認爲除了可以載人,其實有許多創新的應用場景,「未來自動駕駛汽車可以化身清潔車、流動售貨機、快遞車、景區和機場接駁車,甚至是在農村插秧播種等等。」同時還宣布百度已經與日本軟銀(Softbank)旗下的SB Drive合作,明年(2019)年初,會出口10輛無人小巴到日本多個城市,預計將投入高齡社區、核電站內部接駁,而這也是史上第一次中國無人車出口到日本。

明年(2019)年初,會出口10輛無人小巴到日本多個城市。
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自動駕駛程度已達Level 4等級

「阿波羅」無人小巴,是百度與金龍聯合汽車共同開發,車內共有8座位、6站位,一共可以搭乘14位乘客,基礎是採用阿波羅自駕車開放平台,最高時速可以達到40公里,且能夠連續行駛100公里,車身配有Lidar(光學雷達)、超聲波雷達等傳感器,除了基礎的辨識路障、判斷車流、識別路牌等,還能做到自動停車、臉部辨識、駕駛疲勞度偵測等功能。

若依照美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的定義來看,「阿波羅」無人小巴屬於自動駕駛中的Level 4等級,意思是在特定的情況下,車輛可以完全接管控制,目前首批的100輛已經在中國廈門完成生產。

商業化改變恐怕還需要時間

不只是中國,本週台灣的工研院也宣布研發出了國內首部「無人自駕中型巴士」以及「自動駕駛商用車」,工研院院長劉文雄認為台灣必須早到自己的立足點,因此不開發定點接駁的低速、低運量的「小巴」,而是鎖定更符合一般民眾使用的中高運量需求,可搭乘20名以上的乘客的「無人中巴」。

工研院院長劉文雄認為台灣必須早到自己的立足點,因此不開發定點接駁的低速、低運量的「小巴」。
攝影/高敬原

許多大廠近來紛紛投入無人汽車開發,並且擘劃出各種美好的應用場景,不過不論是中國或是台灣,現階段都沒有專門為無人駕駛公開上路所制定的相關條例,以這次百度所謂的「商業化運作」來說,也還是只在機場、工業園區、公園等半封閉的場域定點測試,並不是直接開上一般道路想去哪就去哪,因為一但無人車離開半封閉、封閉的環境,就可能涉及保險、交通規則等一連串的問題,幾乎可以說是牽一髮動全身。

一但無人車離開半封閉、封閉的環境,就可能涉及保險、交通規則等一連串的問題,幾乎可以說是牽一髮動全身。
攝影/高敬原

若要談到商業化運作,現實場景不論是複雜度、困難度,都比在特定場域測試來的困難許多,雖然台灣工研院推出的「無人中巴」喊出技術設計是以符合亞洲交通生態的概念去設計,不過目前實際應用的規劃,也是停在2018「台中世界花卉博覽會」體驗試乘,以及工研院新竹中興院區與竹北高鐵站間的接駁,這類「點對點接駁,或是半封閉式」的場景,因此要看到無人巴士真正帶來商業化的改變,恐怕需要一段時間。

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