無論是Google、Uber、百度，中西方的科技巨頭都紛紛投身無人車開發，「如果每輛車都沒有駕駛，其實是比較安全。」工研院院長劉文雄認為，自駕車是一個軟硬體跨領域的整合，而工研院本身就擁有許多跨領域的專家，在開發自駕車上是非常有利的。
在可以預期的未來，自駕車將成為人類社會中的一部分，未來無人車產業還有一波巨大的成長機會，工研院也研發出了國內首部「無人自駕中型巴士」以及「自動駕駛商用車」，技術方面主打適合亞洲特殊的道路狀況，要透過模組化的技術輸出，打造自駕車產業鏈。
鎖定更符合民生需求的中型巴士
根據工研院IEK預測，隨著自駕車、車聯網時代的來臨，到了2030年自駕車市場將有高達 8000億美元的市場規模，在這股趨勢浪潮下，台灣自然不能夠缺席。
工研院資通所所長闕志克談到，早在三年前工研院就已經自主投入資金開發無人車技術，大型的開發計畫今年第一年執行，只花了一年時間就做出實體車輛，未來每年將再投入3.5億~4億元經費開發。
「做別人可以做的沒什麼特別，我們要找到自己的立足點，不要跟別人一樣。」工研院院長劉文雄認為，目前市面上不論是Uber、Waymo、百度，這些大廠瞄準的都是一般商用汽車；另外就算是巴士，以目前可以看到的像是日本汽車大廠豐田（TOYOTA）的無人電動小巴概念車e-Palette ，或是台灣無人駕駛技術公司喜門史塔雷克（7Starlake），與法國廠商Easymile合作無人小巴「EZ10」，都是鎖定定點接駁的低速（低於15km/h）、低運量的「小巴」。
而這次工研院所研發的「自動駕駛中巴ITRI ADV」，則是鎖定更符合一般民眾使用的中高運量需求，可搭乘20名以上的乘客；而「自動駕駛商用車」車速最快可以開到60km/h，比起目前國內多數以遊園車、定點接駁的低速（低於5km/h）運行還快上許多。
工研院規劃，未來自動駕駛中巴將以雙排座椅、類捷運的方式運行，劉文雄認為，因為市場定位清楚，將可以成為在國際市場上的一大亮點。
符合亞洲交通生態的無人車系統
除了車體、運量做到近民生使用場景，技術上也做到在地化，台灣跟許多亞洲國家的道路狀況跟西方國家不同，一條馬路上會有汽車、遊覽車、機車、貨車等各式車輛混雜在一起，且還必需應付各種違規，「這種複雜的路況，算是東亞、東南亞的一種特色，」工研院資通所所長闕志克說。
因為中巴體積及質量比起一般客車還要大，具備縱向煞停距離較長、橫向容錯空間較小、過彎迴轉半徑等挑戰，對於感知與控制次系統之精準度、即時性、穩定性需求就非常高。
工研院自駕中巴的關鍵技術在於「感知次系統自主技術」，可以透過雷達、Lidar（光學雷達）、攝影機、衛星精準定位，來偵測車輛行駛的周遭環境，以及判斷交通燈號。
而自駕車要能夠安全，最難的是要達到即時感測融合與決策，而自駕中巴ITRI ADV搭載了台灣自主研發的「 S3還周環境感知次系統 」（Surrounding Sensing Subsystem），可以藉由即時事件推理，做出下一步駕駛決策，可以做到在人車混雜的真實道路、晴雨晝夜天候中行駛。
工研院機械與機電系統研究所經理陳斌勇談到，一般的無人車搭載的GPS系統，在經過隧道、地下室時，會因為訊號遮蔽而不穩定，工研院這次在車上搭載不需高精度地理位置資訊的「地圖建置與定位技術」（SLAM），來解決GPS訊號遮蔽問題。
預計今年台中花博提供民眾試乘
若以美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的定義來看，工研院這次公布的自駕車技術，介於Level 2到Level 3之間，可以做到在白天、夜晚、晴天陰雨天行駛，仍需駕駛坐在車內，以便緊急狀況接手，2019年的目標，是要做到可以在濃霧、大雨天的惡劣環境下行駛，朝向完全Level 3目標邁進。
工研院這次公布的無人車，是將研發的軟硬體設備，安裝在現有的車輛上，並沒有自行打造車體，這套無人車軟體與國內車電廠車王電子、電動巴士廠華德動能、X-by-Wire新創公司iAuto、以及臺灣大學合作，特色是採用「區塊模組化」設計，因為軟體具有高度靈活性，因此能依照場域及功能需求進行技術快速組合，將技術複製到國內外的不同的車款上，未來希望透過技術的輸出，應用在物流車隊上。
工研院計劃今年底，啟動新竹中興院區與竹北高鐵站間的自駕中巴接駁，2018「台中世界花卉博覽會」期間，也將供民眾體驗試乘。
