為什麼接你電話的客服總是解決不了問題?
為什麼接你電話的客服總是解決不了問題?

2002年,一家名為億迅的客服外包公司向媒體算了筆帳:平均一個Call Center(呼叫中心)人工座位的建設成本為10萬元人民幣,而一個初具規模的Call Center則需要有50個座位。這樣,以50個座位計算,一個Call Center的建設費用就高達500萬元人民幣。總裁李冰影判斷,呼叫中心外包是趨勢。

彼時,硬體、軟體成本高,而呼叫中心集成了程式控制交換機、排隊機、CTI閘道和語音記錄系統等多種設備和系統,於是成為高科技高投入行業。

十幾年後,軟、硬體的成本下降,但外包趨勢不可逆。

客服中心從高科技行業轉為勞動密集型行業,電話客服人員,及其背後的培訓、管理、流程協調⋯⋯成為主要的成本支出,而且越來越貴。行業人員不再提座位建設成本,他們更願意將「單呼成本」(每一通電話的成本)視為關鍵。「客服中心的成本是要計較到每一秒鐘的──因為,每一秒都是錢。」一家企業的客服負責人李偉(化名)告訴我,這家企業有著業內公認的成熟客服體系,其每秒成本為3分錢(人民幣),1分鐘成本為一塊八(人民幣)。也就是說,一個客戶打了5分鐘的投訴電話,這家企業就花出9塊錢人民幣。

客服成本高不是問題,但問題是:客服中心不是盈利部門,而是成本中心。

「一個客服人才解決糾紛的能力再強,他也不賺錢。中國企業喜歡看人效比(平均每個人給公司創造的利潤),不賺錢的話,我為什麼要養那麼多客服?特別是高級客服?」李偉說道。

於是,企業自然將客服外包出去。在經營有壓力的企業中,客服成為其縮減開支的重要板塊。「這麼多年客服一直都是這樣子的,每家都說客服很重要,但是沒人願意給客服掏錢。」

回到文章題目,為什麼接你電話的客服總是解決不了問題?

答案:錢。

1. 外包不是問題

8月25日中午,浙江省樂清市公安局官方微博@樂清公安發佈資訊,破獲了一起滴滴順風車司機強姦殺害女乘客的案件。在這起事件中,滴滴客服的反應備受詬病。

根據被害人好友吳某在微博上披露,他曾在15:42到16:42期間,先後7次與滴滴平台聯繫,詢問事件進展,客服回應稱,「一線客服沒有許可權,請您耐心等待,您的回饋我們會為您加註急件標示」、「將有相關安全專家介入處理此事,會在1小時內回覆」但數小時過後,仍然沒有回饋。

警方也表示,在接到受害人的親友報警後,先後3次與滴滴聯繫請求提供犯罪嫌疑人的車牌號碼以及其他個人資訊。但從開始聯繫到真正獲取到有效資訊,前後耗時了92分鐘。

出事後不久,媒體爆出滴滴客服為一家總部在上海的外包公司。於是,客服的遲鈍反應似乎也有了解釋。

在固有的觀點中,外包通常與「偷工減料」、「不專業」劃上等號;若將其改為自營,則能解決大半問題。但在客服領域裡卻有些不同,外包客服(尤其是早期搭建起來的客服中心)算得上專業。

如文章開頭所述,因為搭建客服中心,需要付出高額的軟體、硬體成本,以及面臨人員管理、招聘、培訓等問題,所以能搭建客服中心的企業通常擁有較為雄厚的資金和技術實力。

1995年,美國客戶服務領域權威諮詢機構COPC制定了一套服務標準,後來這一標準成為國際上公認的客服中心服務標準。

由於COPC認證標準過於嚴格,並且需要付出百萬級別認證費用和近一年的認證時間,因此中國國內通過COPC認證的客服中心並不多。

2004年,聯想的客服中心成為第一個通過認證的客服中心,為此聯想在當年曾特意召開過一次發表會,足見重視。同一年,又一個企業緊跟聯想獲得認證,這是一個總部位於上海的專門提供外包服務的客服中心。

相較中國企業多採用「自營+外包」的模式,大部分歐美企業更傾向於選擇外包。

一個被廣為引用的資料是,在世界500強企業中,將一項或多項重要業務流程交給商業客服中心來完成的企業超過90%。

匯豐銀行是少數堅持自營客服的金融企業,曾在印度搭建自營客服中心,但在2008年金融危機期間,也選擇將其出售。滙豐與收購方簽訂一個十年的服務合同,來保持服務的正常進行,但成本下降。

王強(化名)就職於中國國內某大型客服中心,「一些企業把客服外包出來,不單純只是出於成本考量,還有另一個原因是學習借鑒。像我們這種級數,不是只做一個客戶,而是一堆客戶,有些客戶服務是互通的,我們可以跟他們提建議。」他告訴我。

身在甲方的李偉也有同樣的表述:「不要覺得外包,品質就下來了。這個行業的一些規範,是由外包建立起來的,企業得去取經。」

「當然,我說的是正規的外包公司。」王強補充道。

2. 問題是沒錢

既然外包公司具備專業技能,那為什麼在滴滴事件中表現得如此業餘?

答案在權限上。

依據界面報導,滴滴的外包客服均為一線客服,其權限僅有「接電話」和「提交」,即便是組長,權限也僅限於向用戶提供代金券補償,金額為5元人民幣。一線客服可以將投訴加急處理給上一級客服,但也有比例限制,加急的比例不能超過10%。

這涉及到客服最常用的兩個權限:賠償權限、投訴升級權限。

滴滴一線客服的賠償權限約等於零。網路公司一線客服的賠償權限普遍不高,即便是自營模式的京東,也只有20元人民幣。在知乎上,京東一線客服透露,其賠償的最大權限是2,000京豆(100京豆可替代1元人民幣),有業內人士告訴我,這在網路企業裡已經算是一線客服的較高賠償許可權。此前,錘子手機出現系統升級,導致微信聊天記錄清空的問題,客服回覆是賠償一個行動電源。

一線客服解決不了,就升級到高階客服去解決,這涉及到「投訴升級權限」。但王強告訴我,並不是所有一線解決不了的問題都能升級到高階客服去,甲方會設定一些限制條件,比如滴滴有比例限制。

「我們做的是整個流程的外包,相當把他們的招聘、培訓、業務流程梳理,甚至流程優化,我們完全複製過來。區別就是他們的人員權限高於我們。所以這就造成了外包行業客服在處理投訴的時候,很多東西都做不了決定。」王強說。

為什麼不能開放許可權?因為關係到成本。

賠償成本。身在甲方,李偉的表述比較直白:「外包會問你會給我多少資源。那你是往多裡給,還是往少裡給?如果給得多了,外包肯定會卡著上限用;如果給得少了,外包會說不夠用。不管多少,外包肯定會把你的資源用到最後一滴的。」處在外包公司的王強坦承,提高賠償權限,會存在員工亂用的風險。「這個就看甲方對於用戶體驗的理解,如果這個事情給用戶造成損失五百元人民幣,這五百元,一分鐘解決賠付和半個月賠付,完全就是兩種體驗。」

人力成本。高級客服無論在薪資水準還是培養成本上,都遠高於一線客服。「配置1,000個高階客服,跟配置100個高階客服的成本不一樣。所以要控制住高級投訴的數量。」

培訓成本。給到的資源越多,意味著培訓難度越大,提高培訓成本。

成本不僅限制一線客服的權限,也限制了優質服務模式的推廣。

在客服行業,有一個模式叫「統一窗口制」也叫「一次式服務」(One Stop Service),由一個人或一個小團隊,將一個投訴從頭跟到尾,並且這個人/團隊能協調內外部資源解決問題。這避免了同一個人的投訴被不同的客服接聽,要不斷重複闡述問題,極大提升用戶體驗。但這一模式只有少部分企業在應用。

「這個成本非常高。呼入和呼出電話的成本是不一樣的。客服主動把電話打出去比使用者把電話打過來,花費的時間更長,所以呼出成本更高。更關鍵的是,統一窗口制比較佔用人力,舉例來說:本來上午排班有20個人,但有兩個人要去負責專門的投訴,這樣影響接起率等指標。」李偉說。

3. 最終還是回到價值觀上

客服中心垂直網站CTI,曾披露一個產業資料:在客服中心的成本結構中,人力資源是最大專案,佔有全部成本比例均超過二分之一,(占比)最高(的呼叫中心)能達到80%。

巨大的成本壓力之下,呼叫中心外遷成為大勢。

在國際上,歐美國家偏愛菲律賓。

菲律賓人口有1.049億,排名全球第13,且官方語言為英語。所以近兩年,地處東南亞的菲律賓在近幾年超過印度,成為最大的外包服務提供國。依據菲律賓《商業鏡報》報導,到2016年,菲律賓的服務外包產業收入將達到250億美元,從業人員將達到130萬人。Convergys,全球最大的服務外包商,在菲律賓的分公司有30多家,它在全球的雇員有12.5萬人,其中一半都在菲律賓。

更早一點,摩根大通將14,000座位的客服中心也從美國遷移到了菲律賓。

而中國國內,由於與「互聯網+」掛鉤,且進入門檻低,能解決大量勞動力就業問題,因此客服中心成為各三四線政府爭搶的引入項目。

合肥喊出「中國客服中心之都」的口號,要建設10萬個座位,創造30萬就業機會。《貴陽日報》則稱,貴陽客服中心規模已經成為全中國第五大,僅次於北上廣蘇。一時之間,各地客服中心產業基地如雨後春筍般出現。

但致富不忘鄉親。

2009年,劉強東將京東全國客戶服務中心放在老家宿遷,據說帶動了2萬人就業,貢獻20億的稅收。

2017年11月,江西上饒人程維出現在首屆贛商大會,宣佈將在老家上饒建立一個大型網路客服中心,座位將達3,000個。

既致富鄉親又降低人力成本,一舉兩得。

不過這還不夠,為降低成本,客服外包的企業們會與學校合作,以實習名義招聘未畢業的學生。鳳凰科技援引滴滴外包商的話:「滴滴為了盡量壓低成本,甚至會暗示我們,大專以上學歷都不需要,有的供應商會招聘十五六歲的實習生。」

這似乎是產業公開的秘密,甚至有老師撰寫諸如《客服外包公司與高職學校合作的利弊研究》的研究文章,來證實其可行性。

但對於血汗工廠的形容,外包商們覺得有些委屈,「像中國國內某最大電商平台,他們要求是起碼本科起的。這個就是甲方客戶以及業務的不同來要求的。不是我們想招什麼樣的,而是他們要招什麼樣的。」王強說。在他看來,甲方對於客服的投入,歸結為這個企業對客戶的重視程度,而這歸根結底源於其價值觀。

客服行業從業者願意用亞馬遜來舉例什麼是「客戶至上」:每次客服溝通是沒有時長限制的、一線客服有直接免單許可權⋯⋯

於是,本文標題的答案最後又回歸到企業價值觀上。

本文授權轉載自:虎嗅網

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

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iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

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全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

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從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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