至少有六家車商今年要在台灣推出量產電動車，市場將不再只有特斯拉一枝獨秀。全球最大汽車集團福斯汽車（Volkswagen），更是傾全集團（跨品牌）之力投入電能轉型，預計將投資300億歐元（約新台幣9900億元）發展電動車，並目標2025年每年售出300萬輛電動車，成為目前龍頭特斯拉最大對手。（編註：分析師估2025年特斯拉可年售200萬台。）
電動車已經是趨勢，不過，福斯在台灣卻不急著推電動車，背後究竟有那些原因？
台灣發展電動車仍有3大關卡
福斯在電動車的第一波策略，是去年在法蘭克福車展（IAA）上，推出的純電動車ID.3。執行長迪斯（Herbert Diess）在當時表示：「ID.3的量產，對福斯來說是關鍵性的時刻。」
ID.3的售價最低為3萬歐元（約新台幣100萬元），續航力約為300公里，親民的價格，在德國有「國民電動車」的稱號，目前在位於德國茲威考（Zwickau）、德勒斯登（Dresden）的工廠投入量產。
日前媒體茶敘上，台灣福斯汽車總裁安士杰（Sacha Askidjian），在10分鐘的簡報中，分享今年台灣市場的目標，卻絲毫沒有提到最熱門的電動車布局。
困境一：充一趟開500公里，消費者仍有充電焦慮
「我們認為台灣市場還不成熟，消費者觀念還沒到位。」台灣福斯市場行銷處長陳冠宇，點出其中關鍵，他認為在許多消費者的心中，電動車仍是「第二台車」的地位，也就是不會將它作為開車移動的主力，主要原因還是民眾對於充電的焦慮。
即便現在的電動車，都已經有400~500公里的續航力，對國土面積不大的台灣來說，其實已經夠用，「但民眾總是希望續航力可以更高，」觀念上，仍有待品牌持續跟消費者溝通，陳冠宇預估，台灣至少還需要2~3年的時間做市場教育，才可能趨向成熟。
此外，在配套措施上，仍有兩大問題待解決，且都跟政府有關。
困境二：快充規格混亂
首先是充電規格的問題。目前電動車充電，可分為快充（DC 直流電）、慢充（AC 交流電）。快充指的是能在30分鐘內，將電力從0%充到70%~80%；慢充則需3~6小時，才能將電力完全充飽。
以快充來說，可分為特斯拉的Supercharge、歐洲美國的CCS、日韓的CHAdeMO，以及中國的GB/T四種規格。台灣今年可以看到特斯拉、保時捷和 YES 來電三大快充體系，前兩家會是自有規格，裕隆集團旗下的「YES!來電」，則可支援歐規CCS、日韓CHAdeMO等不同規格。
福斯集團、賓士、BMW、福特、保時捷，在2017年合資成立一家能源公司「IONITY」，目標是在全歐洲，打造統一規格的電動汽車充電網，預計在今年底前，會在全歐洲主要交通幹線，建設400座快充站。
IONITY採用歐規CCS，充電功率為350kW ，比特斯拉快充站的120kW更大，充電10~15分鐘，就能有300公里的續航力。未來福斯的電動車在台灣市場，無意外的話，應該可以通用歐規CCS的快充站。
慢充的規格大致相同，只需要更換轉接頭都能通用，不受廠牌限制。
充電充太久，是民眾不願意換電動車的原因之一，因此快充站有其設置必要，不過快充規格混亂。一般來說，大廠都有自己的規格，在電動車數量仍少的情況下，業者自然不願投入太多資源建置快充設備。
陳冠宇認為，目前政府的態度是不介入，傾向讓業者各自發展規格，卻導致在車廠百家爭鳴下，快充站缺乏共通性的缺點，讓車主方便性降低，不利長期發展，必須要靠政府、業者一起努力打好基礎。
困境三：賦稅制度需調整
另一個問題是稅賦條件不利百萬平價電動車。
電動車與一般汽柴油動力車不同，使用電動馬達做為動力，無法使用「排氣量」課稅。 目前台灣電動車是以馬達馬力數、排氣量，做為牌照稅課標準 ，以特斯拉Model S P100D 車型為例，動力輸出換算後，馬力約為700匹，須繳交 11 萬 7000 元的牌照稅。
這對福斯來說，為何是一項困境？
台灣目前市面上可買的電動車，大多是價格落在200~400萬之間的中高價位車款，例如：保時捷（Porsche）、賓士（Mercedes-Benz）、奧迪（Audi）等品牌。不過電動車要普及，還是要靠平價車款才能推動，例如：福斯第一款電動車ID.3，目前公布的售價，約落在100萬元。
近12萬的牌照稅，對買得起400萬價位車的消費者而言，或許不算負擔，但對買100萬元電動車的消費者來說，12萬元稅金就等於增加一成費用。
目前，政府為了鼓勵民眾購買電動車，推出「2021年12月31日前免徵牌照稅」優惠，購買以電能為動力的電動汽車（非Hybrid油電混合車），可以免付牌照稅，同時也免徵燃料稅；另外，貨物稅也享有減免優惠，140萬以下免徵，140萬以上車款，會減半徵收貨物稅。不過，明年優惠期限到期後，牌照稅徵收方式是否會延期、修改？目前仍未定。
陳冠宇認為，政府必須針對電動車提出賦稅上的優惠，才有機會加速台灣電動車普及；同樣屬於中低價定位的納智捷總經理蔡文榮先前曾指出：「初期要看政府是否願意補貼推廣，才能提升民眾對於電動車的接受度。」
以電動車發展相對成熟的挪威為例，如果購買電動車，可以免除消費稅、用路稅；另一方面，挪威政府不斷提高燃油車的課稅，降低購買電動車與燃油車之間的成本差異，加速民眾對電動車的接受度。
此外，相較其他車廠，福斯的ID.3投入生產時間較晚，預計今年第三季才會在歐洲開始交車，年產能可望達33萬輛。 據了解，台灣福斯已經著手規劃引進ID.3，不過初期仍以滿足歐洲市場需求為主，確切上市時間仍未明。
福斯拚轉型、德國政府大力相挺，可成台灣借鏡
福斯是全球最大的汽車集團，旗下共有包括保時捷、奧迪、Škoda等12個品牌，每年平均都賣出超過1,000萬輛車，2015開始全力發展純電動車產品。
去年福斯汽車表示，未來四年會在「盡量不裁員」的狀況下，逐步淘汰4千個一般性和行政職位，同時增加至少兩千個IT相關職位，為的就是加速電能轉型。
福斯汽車展現強大企圖心，對外喊出2025年時，要讓電動車產量達到150萬輛規模；全集團（跨品牌）目標是一年銷售300萬輛電動車，規模有望超越目前主要電動車製造商特斯拉（Tesla）喊出的200萬輛。
策略上，會陸續將全球八座工廠改裝成電動車廠，此外，也推出MEB（Modular Electric Drive Matrix）模組化電動車平台，能替車廠省去不少底盤開發成本，未來也考慮授權給其他車廠使用，投產的效率也比特斯拉從零開始好，雖然起步較晚，卻很有潛力成為全球最大電動車品牌。
此外，政府在政策上也大力相挺，德國總理梅克爾（Angela Merkel）日前出席公開活動，大讚福斯是汽車工業轉型的先鋒，更承諾將加碼購車補助，以及廣設充電樁，讓德國成為電動車的先鋒。
責任編輯：陳映璇
