價格降了,為何台灣電動車仍推不動?福斯點出3個困境

2020.03.04 by
高敬原
價格降了,為何台灣電動車仍推不動?福斯點出3個困境
Volkswagen
電動車已經是趨勢,但福斯汽車(Volkswagen)在台灣卻不急著推電動車,背後有哪些顧慮?

至少有六家車商今年要在台灣推出量產電動車,市場將不再只有特斯拉一枝獨秀。全球最大汽車集團福斯汽車(Volkswagen),更是傾全集團(跨品牌)之力投入電能轉型,預計將投資300億歐元(約新台幣9900億元)發展電動車,並目標2025年每年售出300萬輛電動車,成為目前龍頭特斯拉最大對手。(編註:分析師估2025年特斯拉可年售200萬台。)

電動車已經是趨勢,不過,福斯在台灣卻不急著推電動車,背後究竟有那些原因?

台灣發展電動車仍有3大關卡

福斯在電動車的第一波策略,是去年在法蘭克福車展(IAA)上,推出的純電動車ID.3。執行長迪斯(Herbert Diess)在當時表示:「ID.3的量產,對福斯來說是關鍵性的時刻。」

ID.3的售價最低為3萬歐元(約新台幣100萬元),續航力約為300公里,親民的價格,在德國有「國民電動車」的稱號,目前在位於德國茲威考(Zwickau)、德勒斯登(Dresden)的工廠投入量產。

ID.3因為親民的價格,在德國有「國民電動車」的稱號。
Volkswagen

日前媒體茶敘上,台灣福斯汽車總裁安士杰(Sacha Askidjian),在10分鐘的簡報中,分享今年台灣市場的目標,卻絲毫沒有提到最熱門的電動車布局。

困境一:充一趟開500公里,消費者仍有充電焦慮

「我們認為台灣市場還不成熟,消費者觀念還沒到位。」台灣福斯市場行銷處長陳冠宇,點出其中關鍵,他認為在許多消費者的心中,電動車仍是「第二台車」的地位,也就是不會將它作為開車移動的主力,主要原因還是民眾對於充電的焦慮。

即便現在的電動車,都已經有400~500公里的續航力,對國土面積不大的台灣來說,其實已經夠用,「但民眾總是希望續航力可以更高,」觀念上,仍有待品牌持續跟消費者溝通,陳冠宇預估,台灣至少還需要2~3年的時間做市場教育,才可能趨向成熟。

台灣福斯市場行銷處長陳冠宇認為,在許多消費者的心中,電動車仍是「第二台車」的地位。
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此外,在配套措施上,仍有兩大問題待解決,且都跟政府有關。

困境二:快充規格混亂

首先是充電規格的問題。目前電動車充電,可分為快充(DC 直流電)、慢充(AC 交流電)。快充指的是能在30分鐘內,將電力從0%充到70%~80%;慢充則需3~6小時,才能將電力完全充飽。

以快充來說,可分為特斯拉的Supercharge、歐洲美國的CCS、日韓的CHAdeMO,以及中國的GB/T四種規格。台灣今年可以看到特斯拉、保時捷和 YES 來電三大快充體系,前兩家會是自有規格,裕隆集團旗下的「YES!來電」,則可支援歐規CCS、日韓CHAdeMO等不同規格。

福斯集團、賓士、BMW、福特、保時捷,在2017年合資成立一家能源公司「IONITY」,目標是在全歐洲,打造統一規格的電動汽車充電網,預計在今年底前,會在全歐洲主要交通幹線,建設400座快充站。

IONITY採用歐規CCS,充電功率為350kW ,比特斯拉快充站的120kW更大,充電10~15分鐘,就能有300公里的續航力。未來福斯的電動車在台灣市場,無意外的話,應該可以通用歐規CCS的快充站。

福斯集團、賓士、BMW、福特、保時捷,在2017年合資成立一家能源公司「IONITY」,採用歐規CCS快充規格。
高敬原攝影

慢充的規格大致相同,只需要更換轉接頭都能通用,不受廠牌限制。

充電充太久,是民眾不願意換電動車的原因之一,因此快充站有其設置必要,不過快充規格混亂。一般來說,大廠都有自己的規格,在電動車數量仍少的情況下,業者自然不願投入太多資源建置快充設備。

以電動車發展相對成熟的挪威來說,購買電動車可以免除消費稅、用路稅。
Volkswagen

陳冠宇認為,目前政府的態度是不介入,傾向讓業者各自發展規格,卻導致在車廠百家爭鳴下,快充站缺乏共通性的缺點,讓車主方便性降低,不利長期發展,必須要靠政府、業者一起努力打好基礎。

困境三:賦稅制度需調整

另一個問題是稅賦條件不利百萬平價電動車。

電動車與一般汽柴油動力車不同,使用電動馬達做為動力,無法使用「排氣量」課稅。 目前台灣電動車是以馬達馬力數、排氣量,做為牌照稅課標準 ,以特斯拉Model S P100D 車型為例,動力輸出換算後,馬力約為700匹,須繳交 11 萬 7000 元的牌照稅。

這對福斯來說,為何是一項困境?

台灣目前市面上可買的電動車,大多是價格落在200~400萬之間的中高價位車款,例如:保時捷(Porsche)、賓士(Mercedes-Benz)、奧迪(Audi)等品牌。不過電動車要普及,還是要靠平價車款才能推動,例如:福斯第一款電動車ID.3,目前公布的售價,約落在100萬元。

近12萬的牌照稅,對買得起400萬價位車的消費者而言,或許不算負擔,但對買100萬元電動車的消費者來說,12萬元稅金就等於增加一成費用。

因此,現行電動車牌照稅標準,對中高價位車主影響不大,但對平價電動車來說,就是一項阻力。

目前,政府為了鼓勵民眾購買電動車,推出「2021年12月31日前免徵牌照稅」優惠,購買以電能為動力的電動汽車(非Hybrid油電混合車),可以免付牌照稅,同時也免徵燃料稅;另外,貨物稅也享有減免優惠,140萬以下免徵,140萬以上車款,會減半徵收貨物稅。不過,明年優惠期限到期後,牌照稅徵收方式是否會延期、修改?目前仍未定。

陳冠宇認為,政府必須針對電動車提出賦稅上的優惠,才有機會加速台灣電動車普及;同樣屬於中低價定位的納智捷總經理蔡文榮先前曾指出:「初期要看政府是否願意補貼推廣,才能提升民眾對於電動車的接受度。」

以電動車發展相對成熟的挪威為例,如果購買電動車,可以免除消費稅、用路稅;另一方面,挪威政府不斷提高燃油車的課稅,降低購買電動車與燃油車之間的成本差異,加速民眾對電動車的接受度。

此外,相較其他車廠,福斯的ID.3投入生產時間較晚,預計今年第三季才會在歐洲開始交車,年產能可望達33萬輛。 據了解,台灣福斯已經著手規劃引進ID.3,不過初期仍以滿足歐洲市場需求為主,確切上市時間仍未明。

福斯拚轉型、德國政府大力相挺,可成台灣借鏡

福斯是全球最大的汽車集團,旗下共有包括保時捷、奧迪、Škoda等12個品牌,每年平均都賣出超過1,000萬輛車,2015開始全力發展純電動車產品。

去年福斯汽車表示,未來四年會在「盡量不裁員」的狀況下,逐步淘汰4千個一般性和行政職位,同時增加至少兩千個IT相關職位,為的就是加速電能轉型。

福斯汽車展現強大企圖心,對外喊出2025年時,要讓電動車產量達到150萬輛規模;全集團(跨品牌)目標是一年銷售300萬輛電動車,規模有望超越目前主要電動車製造商特斯拉(Tesla)喊出的200萬輛。

福斯推出MEB(Modular Electric Drive Matrix)模組化電動車平台,能替車廠省去不少底盤開發成本。
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策略上,會陸續將全球八座工廠改裝成電動車廠,此外,也推出MEB(Modular Electric Drive Matrix)模組化電動車平台,能替車廠省去不少底盤開發成本,未來也考慮授權給其他車廠使用,投產的效率也比特斯拉從零開始好,雖然起步較晚,卻很有潛力成為全球最大電動車品牌。

福斯展現強大企圖心,對外喊出2025年時,要讓電動車產量達到150萬輛規模。
Volkswagen

此外,政府在政策上也大力相挺,德國總理梅克爾(Angela Merkel)日前出席公開活動,大讚福斯是汽車工業轉型的先鋒,更承諾將加碼購車補助,以及廣設充電樁,讓德國成為電動車的先鋒。

責任編輯:陳映璇

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