作為汽車行業的後起之秀，特斯拉從創建之初就以出色的電子功能著稱。近日，《日本經濟新聞》的記者對特斯拉的Model 3型汽車進行了拆解，探究特斯拉的技術的奧秘。之所以選擇Model 3，是因為Model 3是美國汽車製造商在全電動汽車中最實惠的一款。
在對整車進行拆解後，特斯拉的中央控制單元，即「全自動駕駛電腦」，引起了記者的關注。一名日本主要汽車製造廠商的工程師在查看了Model 3的中央控制單元後，驚嘆地說道：「We cannot do it.（這我們做不到。）」
特斯拉的「全自動駕駛電腦」系統由兩塊特斯拉定制的AI晶片組成，這兩顆去年4月份發布的晶片，採用了14nm工藝製程，並在260mm²的面積內塞入了60億顆晶體管，內部含有12核CPU和16核GPU，還有兩個NNA神經網絡計算核心。專門用作神經網絡自動駕駛的運算。
這兩塊晶片沒有聯合計算，而是獨立運算，互為冗餘。也就是說，兩塊晶片同時對自動駕駛信息進行計算，在輸出結果前進行比對，如果結果不同，就對下一幀動作進行分析。
從自動駕駛電腦的硬體配置上來說，特斯拉可以說已經走到了世界的最前列，而在自動駕駛電腦旁邊，還有一塊用於「信息娛樂」系統的控制單元。為了保證這兩塊處理單元的正常工作，特斯拉在二者中間加入了水冷散熱器。
根據業內人士預測，類似特斯拉搭載的「全自動駕駛電腦」電子平台，「全自動駕駛電腦」電子平台是未來智慧汽車的關鍵，只有它能負擔自動化駕駛中龐大數據。但從目前的形勢看，這一系統最早將於2025年在行業內普及。
也就是說，特斯拉在電子平台的設計應用上，已經領先了競爭對手六年（FSD在2019年發布）。
自從2014年特斯拉推出最原始的「1級自動駕駛」以來。幾乎每隔兩三年，特斯拉都會對電子控制系統進行升級。對於財力人力技術都很豐沛的豐田和大眾來說，想要在2025年前在電子控制平台技術追上特斯拉似乎並沒有想像中那麼難。
什麼阻止傳統車企升級電子平台？
對於這個問題，這位來自日本傳統車企的工程師坦言，技術並不是障礙。
真正的障礙是：汽車廠商擔心類似特斯拉上的計算平台，將淘汰他們用數十年時間培育的供應鏈。
算力強大且統一的電子平台，將大大減少汽車中的電子控制單元或ECU「發動機控制單元」數量。對於靠這些組件吃飯的供應商及其員工，這是生死攸關的問題。
為了保全自己培育的供應鏈，這些傳統汽車製造商不得不說服自己，繼續使用由幾十個ECU組成的控制系統，而在特斯拉的Model 3中，日經新聞的記者只發現了幾個ECU模塊。
而且特斯拉Model 3中的大多數零件，包括其他ECU基板，並沒有供應商的Logo，這意味著特斯拉並不只是單純的組裝廠商，在關鍵技術上，特斯拉有著嚴格的掌控。
所以我們可以看到特斯拉用OTA的方式，像更新手機系統一樣更新汽車控制軟體，修復BUG甚至提升汽車性能。
未來是自動駕駛的時代。而自動駕駛的根本，是快速發展的車載電腦系統和軟體算法的快速迭代。
如果傳統汽車廠商想在新的電動車領域中趕上特斯拉，或許不得不接受電子產品中「快速迭代」這一概念。改變、甚至顛覆過去的供應鏈模式和研發體系。如果傳統車企固守自己的傳統，我們將會看到更多類似特斯拉的新車企彎道超車。
責任編輯：林芳如、蕭閔云
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