從秀出自為是的產品Roadmap（產品規劃表），被國際一級供應商（Tier 1）打槍請出會議室的經驗開始，和碩一路顛仆躓踣前行，累積經驗跟心法，10年後，和碩不僅是台灣電動車一級（Tier 1）供應商，中控電腦等產品出貨更遙遙領先，汽車電子事業已扭轉坎坷路為獲利坦途。
和碩的車用電子業務是從「斜槓」開始的，第八事業處本來是做電腦相關業務，但10多年前開始跨入車用電子研發，因為車業生態與資訊業大不同、投資期較長，部門為了交出損益成績單，用兼做的方式左手補右手維持營運。
5年前，和碩董事長童子賢拍板車用電子是集團長期佈局方向，力挺第八事業處獨立為汽車電子單位，不需兼做電腦業務，「剛開始很痛苦，很大一塊營收不見了。」第八事業處總經理賴哲彥回顧最初，坦言好處是可以資源聚焦，不必再賺快錢，把資源投注在非汽車事業上，但壞處是部門損益表面臨赤字，還好獨立後3年內，車用事業處就開始轉盈，嚐到甜美的果實。
佈局10多年，第八事業處靠著五年前斷捨離「靠電腦訂單養車用業務」的心態，成為純車業單位，賴哲彥深刻嚐到IT業（資通訊）轉車業的不同，尤其是組織心態與實質做法。「雖然很多IT業都說沒有問題，掛保證可以配合，但我認為心理這塊的調整其實才剛開始。」
為何他如此說？IT業跟車業究竟有什麼不同？賴哲彥與和碩技術長黃中于接受《數位時代》專訪，多年與車廠交手深度經驗首度公開。
Q： 車用電子業務跟與IT業務經營上有哪些差異？
賴： 車業跟IT的商業模式不同，包括訂單數量、開發時間、量產、投資回收期等⋯⋯都非常不一樣，台灣很多IT先進比和碩更早踏入車用市場，但真正開花結果不多，因為有些暫停了，有些改變策略，有些重新再啟動，這牽涉到公司執行力跟決策是否支持，KPI（關鍵績效指標）也跟既有生意不同。
一般投入車用電子至少兩年半到3年才有機會獲利，訂單數量上，若接正規車廠的前裝主流產品訂單，量跟單價都會比較合理，加上汽車產品生命週期至少6~7年起跳，量產後，不必再對此產品重複投資，加上車業沒有消費電子的劇烈淡旺季，接此類訂單量產後就有機會獲利，若後續又接同類產品的話，就可以累加。
Q： 以和碩多年IT經驗，要跨入車用電子有哪些門檻？
賴/黃： 我們認為1.對供應鏈的管理、2.保供保固、3.測試驗證條件不一樣。
賴： 先談供應鏈管理，車廠有一個特性，是不會隨意停產線的，因為一停代價是百萬美元計算，最近兩年才出現一家德系車廠向一級供應商求償，因為對方缺料導致停線，雖然不曉得求償金額多少，但應該很驚人。但供應短缺被客戶求償的情況較不會在IT業出現，IT遇到缺貨就是海運轉空運，追料給他，但車廠若碰到產線問題不能解決就很麻煩。
IT業只追上游供應鏈一到兩層，但車業供應鏈得向上追溯好幾層。若舉面板廠為例，他得向上掌握玻璃、控制IC、軟板、LED背光板供應商，甚至要追到LED晶粒或封裝，因為要確保產能不會中斷。
黃： 保供保固部分，除前面說的「保供」保證供貨穩定，還必須保證10年外加5或6年的維修料無虞，也就是10＋5或10＋6年的保證交貨承諾，這對供應鏈是很難的事情。也因此，車用零件有特別的編號，比方高通同一顆鏡頭控制晶片，賣給消費電子與車用晶片編號是不同的，價格也差很多，但保證供貨時間也不同。
10年可以讓半導體製程從30幾奈米走到5奈米，但汽車用晶片不可能隨便改變製程，改變工程浩大，整個驗證程序非常貴，供應商得自己處理。也因此供應商在選晶片上會格外謹慎，因為換一個晶片要花兩年時間驗證，也是為何現在大家寧可追料優於換料。
賴： 車用零件的備料期也特別久，因為使用這種料的人不多，要提早把料備起來，現在半導體要一年前下單，過去正常時期，也要提前半年下單，也就是說，當跟車廠合作開發驗證2年，隨後會進入量產，供應鏈得早在「客戶下單前半年」就先向上游下單備料。
黃： 接下談第三個門檻「測試驗證條件」。車規零件最大兩個不同處，是溫度要求與品質要求。求要求與供應時間。汽車既是戶外產品又是動件，戶外活動涵蓋的地域範圍很廣，因此供應鏈元件溫度測試驗證的條件很嚴苛。而且既然汽車是動件，一旦撞擊承受的是十幾萬牛頓的衝撞力，汽車整體的品質及元件壽命（MTBF）要求，都必須控制得很好。
賴： 補充來說，車業的品質概念跟IT業非常不同，在電子業的一般觀念是可做「線上維修」，但汽車電子不允許，只要產線做完有瑕疵，這片就會報廢，非常嚴格，正常是做到「零維修」。
原因是若工程師拿去解焊零件，再換新零件，對印刷電路板來說是二度傷害溫度衝擊，對產品的信賴性造成更動，車子保固動輒5～6年，所以正規汽車業是禁止線上維修的。
另外，從設計面來說，汽車的驗證過程跟IT不同在於會做「失效分析」，也就是量產前車廠會要求供應鏈做「逆向工程分析」，確認一旦出問題會在哪幾個地方？這對IT業來說，會不知道怎麼做？汽車是高安全品質要求產業，一旦出問題會追溯供應鏈，過去確實曾有安全氣囊廠商因為一次瑕疵回收就倒閉了。
Q： 汽車產業有跨入門檻，但和碩將之列為未來重點產業，是看見哪些趨勢？
黃： 當今汽車產業除了「共乘」及「車聯網」兩個創新技術外，還有四個技術演進大趨勢，首先是動力的改變，如同現在電動車趨勢，第二是自駕車趨勢，第三個潛在的趨勢是：零件電子化，比方過去煞車或車窗開關改用電子控制，提高了可信賴度。第四個潛在的趨勢，是電控軟體集中化。
過去車廠會分很多部門，內裝、外殼、動力底盤⋯⋯各部門分開管理，車窗跟螢幕是由不同部門管理，所以會有很多ECU（電子控制單元），但一個ECU就要一個軟體控制，現在趨勢則是走向集中，用智能化控制，比方某些新創汽車大廠提出以一台伺服器或三個大ECU去控制整個車。電控硬體的改變，影響整個軟體架構的改變，未來軟體可以強化升級或利用虛擬機器管理等等。
電子化跟電控集中化是很深的影響，對供應鏈影響也很大，IT產業對這兩件事都能提供幫助，因為傳統車廠對此比較不熟，不過傳統車廠組織可能也要改變，畢竟之前由不同ECU去分別控制車窗及後車燈，軟體集中後，不能再由2個部門管理。但車廠要不要改變？不知道，但至少某些新創汽車大廠就已經是同一個部門了。
Q： 在軟體這方面，台灣能否有話語權？
黃： 我想台灣是可以在車用軟體裡面找到機會的。雖然一些應用軟體一直沒掌握在台灣IT供應鏈手裡，台灣廠商主要做晶片驅動程式或韌體設計，汽車也類似這個趨勢，ECU早期是小軟體，台灣資通訊業者也會寫，但將來軟體集中化是否會出現一個軟體平台或一個聯盟？是有可能，我但不認為會有Google或Android佔據手機軟體那樣，有某一家佔據最大比率，車廠可能會組聯盟成立軟體控制平台，但不太會有誰出來就主導一半市場競爭者。
未來車廠會有兩股勢力，傳統車廠不會消失，但有機會跑出更多新創車廠，新創車廠中一類是既存科技大廠如Google，他們軟體能力很強，另一類是以特斯拉為首的純新創車廠，其中有些創車廠或許軟體能力不能全方面都齊全，這類新創就會開始把一些適合台灣業者做的軟體放給台廠，台灣就有機會。
Q： 台灣在國際IT業有一席之地，在車業有同樣機會嗎？
賴： 台灣業者彈性好，速度快，配合度好，有一定品質優勢，另一個隱形的優勢是，台灣很注重智慧財產權，這是很重要的，很多傳統車廠看上台灣是看到這個。我們有ICT的技術去融入傳統車廠供應鏈，新創我們很熟，所以我們站在相對好的點，我們知道如何配合新創，再學習傳統車廠的做法。
黃： 舉例說，傳統車廠對電控集中化、汽車零件電子化可能沒這麼熟，台灣資通訊廠商就有機會，最終台廠可能是要跟傳統車廠的一級供應商競爭，但一級供應商又認為台灣資通訊業者不懂傳統車廠文化跟品質政策，這我們確實不夠懂，但台廠懂電控跟電子化，一線車廠也不能忽視，因此台灣要快點去學習一級供應商的優勢，加快從過去習慣的二三級走向第一級。
過去車廠跟一級車廠綁太緊，有一個生物鏈存在，所以這次新技術的撞擊，對台灣很有利，等於撞出一個門縫出來，讓台灣廠商進去。
和碩
- 成立：2007年
- 主要產品：電腦、遊戲機、行動裝置、主機板、顯示卡、液晶顯示器、寬頻通信產品等。
- 產業地位：台灣最大純電動車中控電腦供應商
責任編輯：蕭閔云
