美一好公司創辦人林文欽駕駛蔚來ES8時車禍離世的消息引發網路熱議，也讓蔚來汽車及自動駕駛再次站到了風口上。
8月14日，名為「美一好」的個人微信帳號發布訃聞稱，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創辦人、意統天下餐飲管理公司創辦人、美一好品牌管理公司創辦人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在中國沈海高速公路的涵江段發生交通事故，不幸逝世，享年31歲。
針對上述事故，蔚來有關工作人員回應澎湃新聞稱，蔚來汽車NOP（Navigate on Pilot）不是自動駕駛，僅為領航輔助功能，事故原因正在調查中，後續會發布相關情況。蔚來汽車廈門公司總經理張波在蔚來汽車APP上發文表示：蔚來汽車正配合當地交警進行事故調查，並協助家屬處理善後工作。蔚來創辦人李斌、蔚來聯合創辦人、總裁秦力洪也在蔚來APP上對林文欽的逝世表示哀悼。
15日晚，林文欽的朋友鄭先生告訴澎湃新聞記者，交通部門對於事故的調查仍未有結果。同日上午，福建莆田高速公路交警支隊接受中國央廣網（中央人民廣播電台）採訪時確認了此事，並表示目前正在調查中。警方表示：「此事故為林文欽駕駛蔚來汽車追撞前方汽車導致，事故造成車輛損壞嚴重，需要等待進一步的調查結果。」
值得一提的是，疑似由「自動駕駛」引發的事故並不是第一次出現，而是涉及多家車企。今年8月4日，長城哈弗H9車主使用ACC自適應巡航時未識別大貨車變道而追撞；同月，中國網友稱試駕小鵬G3使用ACC自適應巡航時未識別前方車輛而追撞；去年6月，台灣媒體報導特斯拉車主在使用輔助駕駛時撞上白色貨車，更早前，外媒更是多次報導特斯拉車主因使用輔助駕駛導致事故。
行駛數據公佈：事故前曾使用輔助駕駛
此次事故是否由「自動駕駛」引發成為關注焦點。
網傳事故圖顯示，事故車蔚來ES8先是撞上了路邊的角錐，隨後撞擊位於快車道上的一輛高速公路養護車，養護車因此側翻，ES8損毀嚴重。據鄭先生推測，事故發生或因林文欽所駕駛的ES8在開啟NOP功能時，未能成功識別高速公路養護車而直接撞上。
鄭先生也向記者確認了在發生事故時車輛處於使用輔助駕駛功能狀態：「當時交警請蔚來說明車輛資訊時，蔚來上海總部的工程師已向蔚來福建閩南區負責人電話確認，林文欽駕駛的車輛在發生事故時正在高速公路上處於自動駕駛狀態。」
鄭先生向澎湃新聞記者出示了一份蔚來APP中記錄林文欽事故車相關資訊的影片。影片顯示，12日事故當日，林文欽的蔚來ES8共有三段行駛記錄，13點17分記錄的行程駕駛里程為85公里，總時長113分鐘，平均車速每小時45.1公里，最高速度為每小時114.6公里。該段行程中，林文欽NP（NIO Pilot，自動駕駛輔助）使用里程為72公里，佔總里程的84.7%；NP使用總時長為48分鐘，佔總時長的42.5%；領航輔助里程為68公里，時間為44分鐘。
NOP輔助駕駛不等於自動駕駛，使用有條件
蔚來汽車官網顯示，在購買蔚來車輛時，車主可選裝NIO Pilot自動輔助駕駛系統精選包和全配包，精選全套售價1.5萬元人民幣，包含ACC自適應巡航、視覺融合全自動泊車系統 (S-APA with Fusion)、車道維持輔助系統 (LKA)等功能；全配套售價3.9萬元人民幣，包含NOP領航輔助、高速自動輔助駕駛 (Highway Pilot)，塞車自動駕駛技術 (Traffic Jam Pilot)，方向燈控制變道 (ALC)等功能。
事故疑似涉及的NOP領航輔助功能於去年10月被蔚來官方推出，據官方介紹該功能深度融合車載導航、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統，允許車輛在高精地圖覆蓋的高速公路及城市高架路等路段，按照導航規劃的路徑自動巡航行駛。主要涵蓋場景包括根據高精地圖及環境感知，自動匯入主路、駛離主路；主路中巡航行駛及智慧選擇最佳車道，自動切換下一高速道路或高架，支持閘道變道及變速。
NOP領航輔助使用方面，去年10月，蔚來汽車無人駕駛系統工程部負責人章健勇在蔚來APP上發布NOP領航輔助指南裡表示，使用NOP需要打開「領航輔助」功能開關，必須在導航狀態下才能使用。車主在駕駛過程中控制螢幕上藍色小圖標標示的領航輔助路段起點後，可以按下方向盤左側的Pilot按鍵以嘗試開啟NOP。車輛將根據地圖資訊以及路況（如是否識別到車道線等）持續判斷是否能夠進入NOP狀態。
值得注意的是，章健勇在指南裡多次提醒車主謹慎使用NOP，比如在啟用NOP階段內車主務必緊握方向盤，確保對車輛的完整控制。他也在使用指南最前面將提示車主的話強調：「必須再三強調的是，大家絕對不能把NOP等同於自動駕駛。與Pilot一樣，NOP仍然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。」
章健勇還表示在使用時，車主必須時刻關注交通狀況及道路環境。對於部分自動輔助駕駛功能使用經驗不足的用戶而言，請盡量在熟悉了Pilot功能之後，再嘗試使用NOP。另外，由於路況的多樣性和複雜性，NOP將在很長一段時間內處於持續優化階段。在使用NOP的過程中，如果車主發現交通狀況、道路環境或車輛狀況不適宜使用NOP，或者一些非預期的加減速、變道等情況，請立即接管車輛。
使用指南還提示，NOP的正常工作，非常依賴於攝影鏡頭、毫米波雷達等傳感器的狀態。如發現車輛提示傳感器受限，或懷疑傳感器出現異常，請不要使用NOP，並儘快尋求售後服務幫助。此外，NOP目前也無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物（如高速收費站、路障、故障警示牌等），如果路線前方存在事故、施工區域、臨時封路等情況，請車主立即接管車輛。
車企宣傳模糊輔助駕駛和自動駕駛，缺乏對用戶的教育
在國際汽車工程師學會（SAE）的定義下，自動駕駛分為L0-L5六個級別，L4級以上才可開始擺脫人為干預，行業也公認L4以上才是真正的自動駕駛，L4級以下則被稱為輔助駕駛。去年3月中國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》中，駕駛自動化等級分為0級到5級，3級才開始被稱作有條件自動駕駛，3級以下則均被認為輔助駕駛。
目前市場上車輛所搭載的「自動駕駛」，基本仍處於國際標準上的L1、L2級別或標準下的2級、2級以下，也就是輔助駕駛，駕駛員仍需對目標和事件探測有所注意及反應。換而言之，駕駛員需隨時接管車輛，對駕駛車輛全權負責。
儘管市場上的車輛大多只能實現輔助駕駛，車企在進行宣傳時卻多有模糊自動駕駛和輔助駕駛的概念，將自動駕駛作為產品賣點。
蔚來、小鵬汽車、理想汽車的輔助駕駛中文名稱中均含有自動兩字，特斯拉的輔助駕駛英文名字為AutoPilot，車企宣傳中的自動兩字或對消費者產生一定誤導。也因此當涉及自動駕駛的事故時，網友便吐槽「沒出事自動駕駛，出了事輔助駕駛」。
自動駕駛獨角獸公司AutoX（安途）創辦人、董事長兼CEO肖健雄曾在接受澎湃新聞記者採訪時表示，輔助駕駛和自動駕駛完全是兩碼事，輔助駕駛再高級都是輔助駕駛，人是去不掉的，一直要擔負著責任。 「現在更重要的一個社會責任是要教育好用戶們，把輔助駕駛當自動駕駛用，那就會出車禍。」
此外，此前不少車企還普遍缺乏對車主進行足夠的教育。據澎湃新聞了解，蔚來並未對車主進行足夠的輔助駕駛功能相關的教育或講解，如製作教學影片或使用指南等，只是在試駕及交車時有相關講解。
今年5月，特斯拉全球副總裁陶琳在接受新華社採訪時表示需要加強對消費者的教育。 「我們需要去跟駕訓班、交通部門去合作，不斷的在汽車方面用一些技術方式，讓大家了解新型汽車的使用方法，然後在使用環節當中去避免錯誤操作，或者說一些因為功能上不太了解，而帶來的其他的問題」。
不過也有車企開始進行車主教育，今年1月後，小鵬汽車的車主如果想使用NGP自動導航輔助駕駛，必須在小鵬App上觀看功能介紹的影片（無法快轉），並通過考試，否則無法開啟前述功能；理想汽車2021款理想ONE交付時，會在交車環節交給車主「輔助駕駛用前必讀」，車主在啟動車輛後，必須觀看輔助駕駛功能的影片，才能開啟輔助駕駛功能。
自動駕駛納入安全管理
自動駕駛作為高科技技術的產物，在此之前相關監管並未及時跟上。而就在林文欽發生交通事故當日，中國發布了對自動駕駛進行監管的政策意見。
8月12日，工信部發布《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（以下簡稱《意見》），其中有多項規定關於自動駕駛安全。
《意見》中規定，要加強自動駕駛功能產品安全管理。企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足四項要件：包括應能自動識別自動駕駛系統失效以及是否持續滿足設計運行條件，並能採取風險減緩措施以達到最小風險狀態；應具備人機交互功能，顯示自動駕駛系統運行狀態；應具有事件數據記錄系統和自動駕駛數據記錄系統，滿足相關功能、性能和安全性要求，用於事故重建、責任判定及原因分析等；應滿足功能安全、預期功能安全、網路安全等過程保障要求，以及模擬仿真、封閉場地、實際道路、網路安全、軟件升級、數據記錄等測試要求，避免車輛在設計運行條件內發生可預見且可預防的安全事故。
在中國之前，美國已經在自動駕駛安全監管方面有所行動。今年6月美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求，車輛製造商和運營商提供搭載L2級輔助駕駛系統和L3-5級自動駕駛系統的車輛事故報告。美國國家公路交通安全管理局表示，有關上報的自動駕駛事故關鍵數據將幫助快速識別自動駕駛系統中的安全問題，並在必要時進行干預，有助於增強公眾對自動駕駛的信心。
責任編輯：傅珮晴、錢玉紘
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