JR東日本日前正式宣布，集團內第一輛商用自動駕駛公車在今年9月首度上路測試成功，並以時速60公里穩定前進。
相較於台灣的「捷運熱」，為何身為一家鐵道公司的JR東日本選擇將眼光放在自動駕駛公車領域？事實上，這和日本的氣候、地形和勞動力短缺等都息息相關，而在這個陌生的領域，JR東日本又是如何克服這些難題，打造出一套可投資的運轉模式？
AI協助判斷，自動駕駛測試成功上路
9月13日，JR東日本在東北宮城縣舉辦自動駕駛公車試駕活動，以每小時60公里的速度成功行駛在BRT專用道上。在接下來的幾年，JR東日本期望自駕公車能成功在一般道路上行走。
這次試駕的路段來頭並不簡單，從氣仙沼線的會津柳津站到陸前橫山站，全長共約4.8公里，其過去曾經是地方鐵路之一，在311東日本大地震引起的海嘯損毀後，因評估重建不符成本，JR東日本改以BRT（Bus Rapid Transit，公車捷運系統）方式營運至今。
試駕過程中，公車在狹窄的BRT專用道上行駛，並慢慢提速到最高速限60公里，到站才減速，如果公車透過紅外線或攝影機感覺到障礙物，會在其前方約100公尺處開始慢慢減速直到停下，避免車禍。當抵達站點時，自動駕駛車輛則會精準停在白線上，甚至連輪椅下車處都能完美對接，讓車廂與候車區呈現寬度最窄的距離。期間雖然還是有駕駛，但他們的雙手卻不會接觸到方向盤。
走在專用道路，提前自駕商轉時程
近來，無論是世界各地的汽車相關製造商或新創公司，都紛紛投入自動駕駛技術的開發，希望能在2030年左右實際上路。不過要在一般道路上實現完全排除人工操控的「全自動駕駛」，無論是技術或法規層面都還有一些障礙，預計距離實際上路應用還要一些時間。
對於自駕巴士在公車專用道上行駛，算不算上述的「全自動駕駛」看法可能不同，不過這項技術的實現，絕對比在一般道路跑的時程來得快。
在氣仙沼線BRT自動駕駛測試中，操作軟體已經內建在公車的電腦內，透過JR東日本既有且成熟的鐵路信號系統來控制沿線的交通燈號，讓巴士運作更加順暢。此外，JR東日本已事先在專用路面上做好磁性標記，可以與設置於公車底盤下的磁性接收器交互，幫助駕駛室內的電腦判讀公車的正確位置，使其在狹窄的道路上也能即時修正路線偏移，高速行駛也不成問題。相較當前公車系統大多仰賴GPS獲取位置訊息，透過磁性標記，即使在雨天也能不受干擾、穩定運行。
找出需求一一整合，排除上路難題
事實上，JR東日本一共找了日本9家企業一起合作推動公車自駕技術，開發了6年才有了初步的成績。
該公司深知僅憑自己力量不可能做到，因此在2015年啟動了開放式創新計劃（open innovation program），廣泛招募企業合作開發自駕巴士技術，合作廠商涵蓋範圍超廣，包刮自動駕駛技術開發商Advanced Mobility、鋼材製造商Aichi Steel、電子零件廠 Kyocera、汽車零組件製造商J-Tect、通訊商Softbank、號誌機製造商Nippon Signal、5G電信設備商NEC及軟銀旗下智慧交通運輸子公司BOLDLY等。
要統合這麼多企業，JR東日本扮演的角色至關重要。整項計畫中，JR東日本必須先預想自己的需求，各別找尋適合的合作夥伴，並總結每個公司的技術去穿針引線，完成藍圖。例如找上NEC協助將道路的線性訊息和坡度轉換為電子數據，並將其標準化為自動駕駛車輛提供數據；利用京瓷（Kyocera）的智慧運輸系統來偵測障礙物；而「Dispacher」這套整合全部功能的軟體系統開發，則找上軟銀幫忙。
2018年，JR東日本先從大船渡線的400公尺短距離開始測試，2019年才把舞台搬到現在的氣仙沼線繼續實驗，去年綜合先前實驗，與9家企業相互配合，才打造出JR東日本的第一輛自駕車，並於今年9月上路測試。
解決勞力短缺問題，偏鄉也能有大眾運輸
JR東日本展示自動駕駛巴士技術還有一項重大意義，就是面對未來的「勞動力短缺」。
隨著日本人口老化，投入鐵路和公車司機的人力資源也出現斷層，尤其在東日本大地震的重災區東北更是嚴重。JR東日本透過精進自動駕駛技術節省勞動力，除了公車外，也在部分鐵路積極開發全自動控制技術，未來計劃慢慢擴充自動駕駛的範圍。以氣仙沼線BRT自駕為例，雖然本身是針對公車開發的技術，但由於大部分路線都有類似鐵路的專用路權，要套用至鐵路也不成問題。
目前針對汽車自動駕駛，日本國土交通省共訂出了6個不同的階段。到今年為止，市場上的許多自駕都停留在「2級」，即主要操控權仍在駕駛員手中，自駕系統只是提供駕駛輔助。根據JR東日本的開發計畫，預計在幾年內要達到第3階段，讓在特定道路的條件下（例如有專用路權的BRT），整趟駕駛可以由自駕系統主導。
若這項技術開發成功，將成為偏鄉地區的交通新解方。如同台灣許多鄉鎮，其實還是有大眾運輸需求，人口卻又養不起一條鐵道系統，若有一套時速60公里的自駕系統投入，在不用大興土木又能精簡人力的前提下，調度還能充滿彈性，更容易達成收支平衡，進而發展出一套自己的商業運轉模式。
雖然現在自駕BRT是走在專用道路上，然而這些路跟一般道路差距也不大，因此往外拓展更是下個階端的目標之一。JR東日本新創事業負責人浦壁俊光說：「或許我們在BRT的其中一個路口，轉個彎放一個站牌，就可能是一條新路線。」當技術更加成熟，運行路網就有更多可能性，可以想像待未來從山上到海邊、都市到鄉村都靠自駕巴士串連的路網，真的有機會發生。
資料來源：ITmedia（1）、ITmedia（2）
本文經授權轉載自：未來商務
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責任編輯：吳佩臻、錢玉紘
