近日，一則持湯普森衝鋒槍測試Cybertruck防彈能力影片爆紅。雖然最後被證實影片是合成的，但是馬斯克和眾多國外部落客也都測試了Cybertruck的防彈能力，看來不銹鋼車身的確能扛得過子彈。
在持槍合法的國度，戶買台軍工級的皮卡放家裡的確能扛不少事。
特斯拉的皮卡除了能擋子彈，在底層架構上也做了不少調整。前幾天的上市發布會太短了，不少粉絲說不夠過癮，感覺馬斯克講得太少了，希望能把線控轉向、後輪轉向和48V的部分詳細說明。
線控轉向：狹窄空間更易操控
線控轉向系統（Steer-by-Wire System）是一種新一代的轉向系統，其中方向盤和轉向輪之間沒有直接的機械連接，而是通過電子訊號進行控制。
線控轉向系統的優點在於靈活性高，操縱穩重，能即時監測系統安全，效率也高：
- 靈活性高：由於沒有直接的機械連接，因此可以在不改變現有車輛結構的前提下，輕鬆地進行升級和改造。
- 操縱穩定性好：透過電子控制器（ECU）對轉向輪進行精確控制，能夠更好地適應不同的駕駛環境和駕駛風格。
- 安全性強：ECU可以即時監測車輛的行駛狀態和駕駛的轉向操作，一旦發現異常情況，可以立即採取相應的措施，提高車輛的安全性。
- 效率高：由於沒有直接的機械連接，因此可以減少機械損失和摩擦損失，提高車輛經濟性。
線控轉向優點
而除了這些優勢，還有以下優點：
- 符合第一性原則，取消機械連接的線控轉向可以減少零組建數量，降低成本；
- 符合自動駕駛發展方向，為Robotaxi做好技術儲備。
線控轉向缺點
這樣看來，線控轉向技術的確先進，這樣好的技術就沒有其他缺點嗎？
- 技術難度高：線控轉向系統需要高度集成的電子技術和先進的感測器技術，因此其研發和生產難度較大。
- 生產成本也相對較高，因此線控轉向系統的普及還有一定的難度。
- 對電源和電子元件的依賴度較高：線控轉向系統需要穩定的電源和可靠的電子元件來保證其正常工作，一旦電源或電子元件出現故障，可能會導致轉向系統失效。
整體而言，線控轉向是個好東西，但是就是難在技術和成本上了。
目前中國在售的使用線控轉向的車型有Infiniti Q50L、QX50和Q60等車型的頂配車型，2022年量產的豐田bZ4X車型也將搭載捷太格特的具有可變轉向比的線控轉向產品。
Infiniti Q50的das線控轉向被噴了好久，有用戶回饋是真的不好用，四輪定位要回4s店做，還貴得要死。另外，今年新改款的LEXUS RZ由於法規原因，線控轉向加莫比烏斯方向盤的版本還不能在中國上路。
需要注意的是，線控轉向也為異形方向盤的推廣提供了有利條件。
因為異形方向盤可用的必要條件是可變比電子線控轉向，但是目前線控轉向系統不符合中國法規要求，所以當前的異形方向盤配備的都是傳統轉向系統，存在著較大的安全風險。
整體而言，線控轉向技術目前還是比較小眾的賽道。但隨著相關法規的完善，中國車企應該也會逐步跟進。
YouTuber Marques Brownlee表示，Cybertruck採用線控轉向和後輪轉向技術後，方向盤最大轉角幅度可以控制在180度以內，同時轉向比也是可變的。
雖然在轉向的時候需要適應，但是操作也比較方便，用戶不用著急忙慌打方向。
而且在低速行駛時（40英里/小時以下），Cybertruck後輪可以朝相反方向最多旋轉10°，使車輛在低速下更加靈活，尤其在停車場內轉彎更加容易。
在40英里/小時以上的高速行駛時，後輪會在與前輪相同的方向上改變1到2度，提供更穩定的運動。這使得在車道之間變換時更加平穩，整體感覺就像是加長了軸距。
Cybertruck的轉向系統使得在狹窄空間內進行機動變得更為輕鬆。一些車主表示，在狹窄的停車場中，能夠輕鬆轉彎讓這輛大車感覺更小，提高了駕駛的便利性。
總體而言，Cybertruck的轉向系統透過在低速和高速行駛時的不同角度調整後輪方向，使得駕駛更加靈活、穩定。
48V低壓架構：馬斯克給車企們上了一課
Cybertruck的低壓系統還使用了48V架構，而非普遍應用的12V。
據說馬斯克還搞了一本《如何製造48V架構的汽車》的小冊子，並贈送給了不少供應商和車企高層，福特CEO吉姆·法利也拿到了一本。
為何馬斯克如此癡迷48V架構呢？
主要因為48V架構相比12V架構有以下優點：
- 電壓升高，電流減少：48V電壓比12V電壓更高，這意味著使用更細的線束或其它材質的線束，可以減少電流的發熱和功率損失。這樣可以降低車上低壓系統的尺寸和線束數量，從而降低成本。
- 優化線束：由於48V系統所需的電流降低了4倍，線束的功率損耗也會相應減少。這將能節省16倍的功率損失，進一步降低成本。
- 降本作用：特斯拉表示從Cybertruck開始，將逐漸全面轉向48V平台。相對於12V低電壓平台，48V電壓升高，電流減少可減少線束發熱，可使用更細或其它材質的線束，減重和降低成本。
- 易於實現：切換到48V意味著內部電源隔離要更嚴格，設計能夠支援48V的控制器和供電系統，對電路設計、供應商供貨、變更管理等都會產生較大影響。然而，特斯拉透過自研整車控制器工作，將整個整車控制器的自研率直接封頂，達到100%自研，從而實現了這個轉變。
- 提高反應速度：特斯拉將自己設計融合保險絲和繼電器功能的「電子保險絲」，反應時間將提升至毫秒級，且支持韌體重置，即OTA的能力。這意味著在面對一些緊急情況時，車輛的反應速度將更快，處理能力更強。
綜上所述，Cybertruck 48V架構相比12V架構具有電壓升高、電流減少、優化線束、降本作用、易於實現以及提高反應速度等優點。
除了低壓系統方面的創新，Cybertruck還是特斯拉首款特高壓車型，採用800V高壓的架構。
目前中國的小鵬G6、G9和極氪001眾多車型也都支援800V，不過電動皮卡支援800V的寥寥無幾。
Cybertruck使用800V架構後，將帶來以下好處：
- 減少整車中的銅含量：800V架構可以減少Cybertruck中的銅含量，降低車輛的重量。
- 提高性能和續航能力：減輕車輛重量可以提高車輛的性能和續航能力。
- 降低成本：800V架構可以降低Cybertruck的製造成本，從而提高車輛的CP值。
總之，Cybertruck使用800V架構後，將帶來一系列好處，包括提高性能和續航能力、降低成本等。
從底層架構上來看，線控轉向和後輪轉向以及和800V高壓架構都不是最新的技術，但是Cybertruck的厲害之處在於如何把這些新技術上車之後，把細微之處的設計和生產難題解決，同時實現降本增效，能讓消費者買單，最大創新之處是在於協調好各供應商協同解決48V架構難題。
目前Cybertruck已經開始交車了，後續應該會有更多駕乘體驗和技術細節流出，屆時我們繼續分析。
本文授權轉載自：網易科技
責任編輯：蘇祐萱
