2025年最佳航空出爐,長榮、星宇進Top25!大韓航空憑「這1關鍵」奪冠
2025年最佳航空出爐,長榮、星宇進Top25!大韓航空憑「這1關鍵」奪冠

AirlineRatings.com近日公布了2025年度全球最佳航空公司榜單, 大韓航空(Korean Air)擊敗去年冠軍卡達航空(Qatar Airways),榮登榜首。

台灣共有兩家航空公司入選前25名全球最佳航空公司, 分別是長榮航空(EVA Air)和星宇航空(Starlux) 。長榮航空以優質服務和飛航安全紀錄,穩居第11名;而星宇航空作為台灣新興航空公司,憑藉精緻的客艙設計、個人化服務和創新科技應用,首次入選便取得第18名佳績。

經濟艙位置夠寬!成大韓航空勝出關鍵

大韓航空勝出的關鍵在於乘客舒適度,特別是其在經濟艙提供的寬敞座位,優於其他全球航空公司。AirlineRatings.com 首席執行長 Sharon Petersen表示,大韓航空並未像其他航空公司一樣縮減經濟艙座位間距以增加座位,優先考慮經濟艙旅客的需求。

據了解, 大韓航空在部分廣體客機(如波音777)上的經濟艙座位間距可達到33~34英寸(約83.8~86.4公分),這在業界中相對寬敞 ;再以波音777機型為例,大韓航空保持每一排3-3-3配置,也就是一排總共有9個座位,不過多數航空公司會改為3-4-3配置,多了一個座位就會壓縮座椅空間

大韓航空才於2024年12月完成重大併購案,宣布斥資逾10億美元買下韓亞航空多數股權,完成耗時長達四年的收購案;《彭博資訊》指出,大韓與韓亞合併後將成為亞洲運力第二大的航空集團,僅次於新加坡航空,並擠身全球第10大航空集團。

2025年Top25全服務航空公司

  1. 大韓航空 (Korean Air)
  2. 卡達航空 (Qatar Airways)
  3. 紐西蘭航空 (Air New Zealand)
  4. 國泰航空 (Cathay Pacific)
  5. 新加坡航空 (Singapore Airlines)
  6. 阿聯酋航空 (Emirates)
  7. 日本航空 (Japan Airlines)
  8. 澳洲航空 (Qantas)
  9. 阿提哈德航空 (Etihad Airways)
  10. 土耳其航空 (Turkish Airlines)
  11. 長榮航空 (EVA Air)
  12. 斐濟航空 (Fiji Airways)
  13. 維珍航空 (Virgin Atlantic)
  14. 全日空 (ANA)
  15. 墨西哥航空 (Aero Mexico)
  16. 加勒比航空 (Air Caraibes)
  17. 泰國航空 (Thai Airways)
  18. 星宇航空 (Starlux Airlines)
  19. 越南航空 (Vietnam Airlines)
  20. 斯里蘭卡航空 (Sri Lankan Airlines)
  21. 法國航空 (Air France)
  22. 荷蘭皇家航空 (KLM) (註:該航空公司在部分航線試行混合型模式)
  23. 新喀里多尼亞航空 (Air Calin)
  24. 模里西斯航空 (Air Mauritius)
  25. 印尼鷹航 (Garuda Indonesia)

最強LCC出爐!亞航、捷星、波羅的海獲Top3

其他頂級航空公司還有紐西蘭航空(Air New Zealand)位居第三,國泰航空(Cathay Pacific)則排名第四。入選的25家全服務航空公司都必須符合特定標準,例如提供全面的全方位服務體驗,以及至少31吋的經濟艙座位間距。

Petersen 強調,這些獎項並非受歡迎度競賽,而是航空專家對各類別進行嚴格評估,以幫助旅客找到在品質、價值和安全方面表現最佳的航空公司。

今年,AirlineRatings.com 新增了「最佳混合型航空公司」獎項,以表彰混合型航空公司對旅遊業的重大貢獻。其中,捷藍航空(Jetblue)榮獲此獎項第一名,其次是西捷航空(Westjet)。

此外,亞洲航空(AirAsia)則在低成本航空公司(Low-cost Carrier,簡稱LCC)類別中脫穎而出,擊敗捷星航空(Jetstar)和波羅的海航空(AirBaltic)等競爭對手,成為2025年度最佳低成本航空公司。

2025年度20大低成本航空公司

  1. 亞洲航空 (AirAsia)
  2. 捷星航空 (Jetstar)
  3. 波羅的海航空 (AirBaltic)
  4. 香港快運 (HK Express)
  5. 易捷航空 (Easyjet)
  6. 杜拜航空 (FlyDubai)
  7. 瑞安航空 (Ryanair)
  8. 酷航 (Scoot)
  9. 微風航空 (Breeze)
  10. 西南航空 (Southwest)
  11. SKY 航空 (SKY Airline)
  12. 納斯航空(FlyNas)
  13. 途易航空 (TUI)
  14. 挪威航空 (Norwegian)
  15. 印度靛藍航空 (IndiGo)
  16. 阿拉伯航空 (Air Arabia)
  17. 沃拉里斯航空 (Volaris)
  18. Jet2航空(Jet2)
  19. 威茲航空 (Wizz Air)
  20. 伏林航空 (Vueling)

2025年度20大混合型航空公司

  1. 捷藍航空 (Jetblue)
  2. 西捷航空 (Westjet)
  3. 澳洲維珍航空 (Virgin Australia)
  4. 達美航空 (Delta Airlines)
  5. 聯合航空 (United Airlines)
  6. 美國航空 (American Airlines)
  7. 漢莎航空 (Lufthansa)
  8. 加拿大航空 (Air Canada)
  9. 波蘭航空 (LOT Polish Airlines) (註:該航空公司正在轉型,可能很快就會成為全服務航空公司)
  10. 葡萄牙航空 (TAP Portugal)
  11. 阿拉斯加航空 (Alaskan Air)
  12. 瑞士國際航空 (SWISS)
  13. 哥倫比亞航空 (Avianca)
  14. 西班牙伊比利亞航空 (Iberia)
  15. 英國航空 (British Airways)
  16. 芬蘭航空 (Finnair)
  17. 奧地利航空 (Austrian Airlines)
  18. 夏威夷航空 (Hawaiian Airlines)
  19. 義大利航空 (ITA Airways)
  20. 北歐航空 (SAS)

延伸閱讀:8年來第一次,momo單月營收呈年衰退!電商龍頭怎麼了?2件壓箱寶能刺激買氣嗎?

資料來源:CNNAirlineRatings

責任編輯:李先泰

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科技創新守護海洋!犀牛盾以循環創新思維破解塑膠危機、賦能永續未來
科技創新守護海洋!犀牛盾以循環創新思維破解塑膠危機、賦能永續未來

全球每年約生產4億噸塑膠垃圾,只有不到10%有被回收,其中約有1100萬至1400萬噸最終流入海洋。在十分有限的回收量中,約 8 成來自相對單純、流程完整的寶特瓶回收;反觀,同樣是高頻消費品的手機配件,回收率卻不到 1%。這個現象,對長期從事材料研究的犀牛盾共同創辦人暨執行長王靖夫來說,是他反思事業選擇的開端,也是突破的轉捩點。

「手機殼產業其實是塑膠產業的縮影!」他在2025 亞馬遜港都創新日的專題演講上直言。手機殼本質上類似一種快時尚商品,每年有超過十億個手機殼被製造,但產業並未建立材料規範,多數產品混用多種複合塑膠、填料與添加物,既難拆解、也沒有回收機制。結果是,一個重量相當於超過二十個塑膠袋的手機殼,在生命周期終點只能被視為垃圾。

王靖夫指出,連結構複雜的資訊科技產品,回收率都能達 45%,但手機殼明明是最簡單、最應該回收的產品,為什麼無法有效回收?這個命題讓他意識到,與其只做手機殼,不如正面處理塑膠問題本身,從材料設計、製程到後端回收再生,開創循環之道。

犀牛盾共同創辦人暨執行長王靖夫於2025 亞馬遜港都創新日分享犀牛盾如何回應塑膠挑戰、開創循環模式。
犀牛盾共同創辦人暨執行長王靖夫於2025 亞馬遜港都創新日分享犀牛盾如何回應塑膠挑戰、開創循環模式。
圖/ Amazon Web Services 提供

以材料工程打造手機殼的循環力

若塑膠要進入循環體系,前提是「材料必須足夠單純」。王靖夫很快意識到,問題不在回收端,關鍵在最開始的設計端。多數手機殼由多款不同塑膠、橡膠件甚至金屬等複合材料組成,無法被經濟化拆解,也難以透過現有流程再製。為此,犀牛盾在2017年起重新整理產品線,希望借鑑寶特瓶成功循環的經驗,擬定出手機殼應有的設計框架。

新框架以「單 1 材料、0 廢棄、100% 循環設計」為核心,犀牛盾從材料工程出發,建立一套循環路徑,包括:回收再生、溯源管控、材料配方、結構設計、循環製程、減速包裝與逆物流鏈等,使產品從生產到回收的每一階段,皆與核心精神環環相扣。

王靖夫表示,努力也終於有了成果。今年,第一批以回收手機殼再製的新產品已正式投入生產,犀牛盾 CircularNext 回收再生手機殼以舊殼打碎、造粒後再製成型;且經內部測試顯示,材料還可反覆再生六次以上仍維持耐用強度,產品生命週期大大突破「一次性」。

另外,今年犀牛盾也推出的新一代的氣墊結構手機殼 AirX,同樣遵守單一材料規範,透過結構設計打造兼具韌性、耐用、便於回收的產品。由此可見,產品要做到高機能與循環利用,並不一定矛盾。

犀牛盾從材料學出發,實現全線手機殼產品皆採「單 1 材料」與模組化設計,大幅提升回收循環再生效率。
犀牛盾從材料學出發,實現全線手機殼產品皆採「單 1 材料」與模組化設計,大幅提升回收循環再生效率。
圖/ 犀牛盾

海上掃地機器人將出海試營運

在實現可循環材料的技術後,王靖夫很快意識到另一項挑戰其實更在上游——若塑膠源源不斷流入環境,再強的循環體系也只是疲於追趕。因此,三年前,犀牛盾再提出一個更艱鉅的任務:「能不能做到塑膠負排放?」也就是讓公司不僅不再製造新的塑膠,還能把已散落在環境中的塑膠撿回來、重新變成可用原料。

這個想法也促成犀牛盾啟動「淨海計畫」。身為材料學博士,王靖夫將塑膠問題拆為三類:已經流落環境、難以回收的「考古塑膠(Legacy Plastic)」;仍在使用、若無管理便會成為下一批廢棄物的「現在塑膠(Modern Plastic)」;以及未來希望能在自然環境中真正分解的「未來塑膠(Future Plastic)」。若要走向負排放,就必須對三個路徑同時提出技術與管理解方。

其中最棘手的是考古塑膠,尤其是海洋垃圾。傳統淨灘方式高度仰賴人力,成本極高,且難以形成可規模化的商業模式,因此無法提供可持續的海廢來源作為製造原料。為突破這項瓶頸,犀牛盾決定自己「下海」撿垃圾,發展PoC(概念驗證)項目,打造以 AI 作為核心的淨海系統。

王靖夫形容,就像是一台「海上的掃地機器人」。結合巡海無人機進行影像辨識、太陽能驅動的母船作為能源與運算平台,再由輕量子船前往定位點進行海廢收集:目的就是提升撿拾效率,同時也累積資料,為未來的規模化建立雛形。

從海洋到河川,探索更多可能

淨海計畫的下一步,不只是把「海上的掃地機器人」做出來,王靖夫說:「目標是在全球各地複製擴張規模化、讓撿起的回收塑膠真正的再生利用。」也就是說,海上平台終究要從單點示範,走向可標準化、在不同海域與國家部署的技術模組,持續穩定地把海廢帶回經濟體。

犀牛盾CircularBlue™海洋廢棄物過濾平台初號機將出海試營運,盼解決沿岸海洋廢棄物問題。
犀牛盾CircularBlue™海洋廢棄物過濾平台初號機將出海試營運,盼解決沿岸海洋廢棄物問題。
圖/ 犀牛盾

他進一步指出,「其實這套系統不限於海洋,也可以在河川上。畢竟很多海洋垃圾是從河流來的。」未來若能推進到河川與港灣,將塑膠在進海之前就攔截下來,不僅有助於減少海洋污染,回收後的材料也更乾淨、更適合再生,步步朝向終極願景——隨著時間推進,海中垃圾愈來愈少,被撿起、回收後再生的塑膠會越來越多。

「我們已經證明兩件事的可行性:一端是產品的循環設計,一端是 AI 賦能海廢清理的可能性。」王靖夫笑說,塑膠管理命題不只為自己和公司找到新的長期目標,也讓他順利度過中年危機。「選擇改變,留給下一代更好的未來。」他相信,即便是一家做手機殼的公司,也能創造超乎想像的正向改變。

AWS 2025 亞馬遜港都創新日,集結產業先行者分享創新經驗。
AWS 2025 亞馬遜港都創新日,集結產業先行者分享創新經驗。
圖/ Amazon Web Services 提供

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