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1月25日台64線死亡車禍悲劇，引發社會對叫車平台監管的強烈關注。Bolt於2月25日宣布全面上線「行程錄音」功能，未來若遇安全疑慮，乘客或駕駛可啟動錄音，檔案將加密提交客服，雙方皆無法自行存取。Bolt台灣總經理曾憲竑強調，此舉目的為強化乘客安全機制的重要一步。
回顧這起案件，1月25日凌晨2點，在台64線快速道路上，一名25歲乘客遭叫車平台Bolt司機強迫下車後，遭4輛後方來車輾過身亡，目前檢方列為重大刑案擴大偵辦。
這起車禍悲劇背後，也引發多元計程車司機監管的討論聲浪，究竟叫車平台和車隊、司機是否有責任？各該負哪些責任？而當車禍發生，為何究責叫車平台這麼難？《數位時代》以下整理學者、律師看法：
台灣叫車平台現行規範
目前台灣多元計程車，主要規範來自《公路法》和《汽車運輸業管理規則》。多元化計程車雖然外觀非黃色，但它只能「預約載客」、不能路邊攔車，營運規則必須屬於合法的計程車車行或車隊。在台灣的法規架構下，主管機關交通部、公路局對於多元計程車監管的對象是車隊。簡單來說，叫車平台為了合法落地，必須自行營運「車隊」，或是和車隊合作。
不過，逢甲大學文化與社會創新碩士學位學程特聘教授侯勝宗提醒，如果新聞、輿論聚焦在「司機有沒有錯」、「平台有沒有責任」、「誰該賠」，只停在這裡，下次悲劇還是會再來，因為這不是單一問題，而是被制度默許的漏洞。
「叫車平台商不只是計程車與乘客之間的媒合者，應該負起制度性的營運責任。」他強調， 政府應該把叫車平台納入「運輸服務業者」的監管範圍，要求安全治理、事故通報、資料保存、背景查核、保險等責任 。
Bolt怎麼說？
此案發生後，Bolt台灣總經理曾憲竑於1月30日表示，Bolt第一時間已立即連絡司機並對其停權處理，後續進一步處置將視調查結果處理。至於司機加入平台多久以及表現、司機說明等，曾憲竑表示，因該案警方已介入調查，相關細節不便多說明。將持續全力配合相關單位，並依調查結果進行內部檢視與後續處理。
車禍發生，為何究責叫車平台這麼難？乘客的安全應該由誰來保護？
在過去傳統計程車行模式中，權責相對單純，計程車司機靠行，車行負責管理和監督；若出事，依據《民法》第188條，車行作為僱用人需連帶賠償。但在平台經濟的邏輯裡，這層關係被切碎了。
目前台灣的網路叫車平台，包括Bolt、Uber、yoxi等，在法律上多主張自己是「資訊媒合方」，司機被定義為「合作夥伴」或「承攬人」（Independent Contractor），並非受《勞基法》約束的員工。
「叫車平台根本不懂司機，也不知道司機目前的真實狀態。」侯勝宗表示，依照台灣公路法，網約車必須掛在計程車車隊名下。 理論上是「叫車平台管系統，車隊管人」，但現實中，車隊角色早已被「虛位化」。
當叫車平台透過網路演算法自動派單，直接指揮司機，卻繞過車隊實體管理。出事時，平台可以稱自己是資訊商，而車隊認為單是平台派的，車行則覺得自己只是租借計程車牌照，「這就是制度上的盲點，三方都在管，卻也都不管，最後風險卻由乘客承擔。」侯勝宗強調。
台64線命案，司機、車行、叫車平台各有什麼責任？
這起悲劇發生後，責任究竟誰負？針對車禍事件，律師劉韋廷表示，在現行法規下，原則上由行為人（司機）自行承擔刑事責任，除非能證明平台在選任司機上有重大過失，舉例來說，明知對方曾酒駕、或肇事逃逸仍派單，平台才有可能負起刑事責任，否則極難定罪。
然而，在民事賠償方面，情況複雜得多。劉韋廷指出，儘管叫車平台業者過去經常主張自己僅是媒合方、與司機僅屬「承攬關係」而非員工，試圖規避《民法》第188條的僱用人連帶責任。但是近年法院為了保障受害者，突破傳統法規定義，認定 只要平台有透過演算法指揮監督並從中獲利，就必須承擔連帶賠償責任 ，儘管叫車平台和司機是承攬關係，也需要負起連帶民事的賠償。
也就是說，一旦發生重大車禍事故，肇事司機、靠行的車行、以及派單的平台，三方都可能被法院判定需共同賠償乘客損失。
不只Bolt，LINE GO、Uber也一樣！叫車平台必須承擔「準雇主責任」
「叫車平台既然能影響這趟行程，就必須為這趟行程的安全負責。」侯勝宗指出，將叫車平台納管在國際上是常見的事。
以國外為例，在英國、新加坡、澳洲及美國多個城市，政府早就不再接受「平台只是媒合」的說法，這些國家將叫車平台納入「運輸服務提供者」的監管範圍，要求他們承擔安全治理、事故通報、背景查核及保險責任。
此次車禍事件的重點不在於事後的懲罰，而在於事前的預防。
侯勝宗提出3項解方， 首先， 政府對平台的監管思維必須轉向，重點不在干預價格，而是嚴格審視安全流程、數據義務與事故通報機制； 其次， 系統設計應將「安全下車」列為強制預設值，特別在深夜或酒後等高風險情境； 最後， 車隊不能只是被動的派單中介，必須回歸「安全守門員」本位，將司機篩選與持續性的教育訓練，視為不可拋棄的營運根本。
事實上，這次車禍事件很難歸因於單一叫車平台，現今司機多半「跨平台接單」，同一個司機可能上一單是LINE GO，下一單是Uber，再下一單是Bolt。
如果台灣法規依然允許叫車平台躲在「資訊媒合產業」名稱背後，享受利潤卻不承擔與其規模相當的「準雇主責任」，那麼抵制單一品牌，難保不會有下一個悲劇。
台灣目前的困境在於「舊法管新創」。劉韋廷律師直言，台灣缺乏針對平台經濟的專法，導致法官必須用舊有《民法》框架，來套用在新型態的叫車服務上。
在悲劇之後，正視叫車平台制度的缺口是當務之急。當英國、新加坡都已將平台視為「運輸服務提供者」納管，台灣政府不應只透過司法體系判決來補破網，才是保障所有乘客安全的根本解方。
