Bolt帶著其歐洲、非洲甚至泰國市場的成功經驗登陸台灣，但是Bolt並不以單純的「叫車平台」看待自己。
其實叫車服務發展至今，許多業者都已經重新定位了自己——無論是從滑板車到出租車的全出行服務，還是包辦生活大小事的「超級App」，各有不同。
自2009年於舊金山推出手機叫車服務以來，Uber引領了全球叫車服務的革命，不僅改變了人們叫車的方式，也帶動共享經濟平台的興起。
這股浪潮從北美迅速蔓延到歐洲、亞洲與其他地區，促使滴滴出行、Bolt、Grab、Gojek等在地玩家相繼崛起，形成全球性的產業變革。
那這些巨頭們現在的市場表現如何了？
北美雙雄：Uber vs Lyft
Uber跨足多元運送服務，坐穩巨頭位置
北美市場由Uber和Lyft主導，但兩者的策略與市場地位已出現顯著差異。
Uber憑藉其多元化擴張策略，成功鞏固了市場龍頭地位。除了核心的叫車業務，Uber積極拓展至餐飲外送（Uber Eats）、生鮮雜貨、酒類配送乃至包裹快遞等多個領域，並推出Uber One會員制綑綁所有服務，深化用戶黏著度，也已經在2023年實現首次年度營運獲利。
相較之下，Lyft更專注於叫車本業，雖也嘗試與Olo合作進入餐飲外送的最後一哩路，但規模和影響力遠不及Uber，因此Lyft較為單一的營收來源成為潛在風險。
其中一個數字可以看出雙方營運能力與獲利能力的差距： 消費者在Uber平台上的月均消費為107美元，而Lyft則只有95美元 ，這反映出Uber生態系能從單一用戶身上創造更高的價值。
市場表現方面，根據《Bloomberg Second Measure》，截至2024年3月為止Uber佔據了美國約76%的叫車市場佔比，營業額也已超越疫情前水準，截至2025年6月30日為止，Uber第二季營收年增18%來到127億美元，多元化的策略和規模經濟正帶來回報。
至於Lyft，到目前為止銷售額都尚未完全恢復到疫情前的狀況。
值得注意的是，Uber已經與Waymo合作在鳳凰城測試自駕車叫車與外送服務，似乎正在佈局「下一個世代的叫車服務」。
東南亞的超級App：Grab vs Gojek
巨獸們的你追我趕
東南亞市場的競爭早已超越單純的叫車服務，演變成「超級App」的生態系戰爭，由Grab和Gojek主導。
Grab的策略核心是「廣泛的垂直整合與深度在地化」。從叫車服務起家，Grab已擴展至食物與生鮮雜貨外送、數位支付、保險、投資、飯店預訂等多重業務。
翻開Grab 2025年第二季財報，2025年第二季的總營收達到8.19億美元，與去年同期相比成長23%，更實現了2,000萬美元的利潤，與去年同期虧損6,800萬美元相比差異非常多，證明其商業模式已走向獲利階段。
Gojek同樣採取超級App模式，但在App商店的關鍵字排名和用戶能見度上，似乎落後於Grab。FoxData的分析指出，Grab在旅遊類別排名高居第二，而Gojek僅排名第36，這可能反映了用戶獲取或服務優化上的差距：Grab在應用程式商店的能見度與關鍵字優化方面做得更好，因此更容易被發現。
Grab的成功關鍵，在於利用AI和技術提升服務可靠性與穩定性，並透過數據驅動不斷擴展服務，儘管Gojek與Tokopedia在2021年合併後（GoTo集團）擁有更多資源與Grab抗衡，但顯然差距仍然逐漸拉大。
非洲與歐洲是誰稱雄？
雖然歐洲與非洲是不同的市場，但是如果從叫車平台業者的佈局來看，主要競爭者都是Uber與Bolt，不過各個地區卻也有著地區性服務的競爭者。
歐洲來說，如FreeNow、Cabify、inDrive等業者也憑藉其獨特策略佔有一席之地，例如 FreeNow專注於多模式運輸整合、Cabify在南歐等地以永續交通為特色、Blacklane則專攻高級商務市場，而inDrive則是以議價模式聞名，這個靈活性受到東歐不少消費者青睞。
至於非洲，源自法國的Heetch是個有趣的例子。Heetch不僅在歐洲運營，更透過語言和文化連結，在部分法語系非洲國家建立了穩固的用戶基礎，因此在非洲特定國家，歷史和文化背景可能是影響非洲市場選擇的關鍵之一。
特殊的封閉市場：中國、俄羅斯與南韓
在歐洲國家中有個相對獨特的市場：俄羅斯。
因法規、文化或地緣政治因素，俄羅斯形成了相對封閉的叫車市場，由本土巨頭主導，與之類似的還有中國、南韓。
俄羅斯的本土業者是隸屬於Yandex.Taxi的Yango Ride，它的成功得益於母公司Yandex在搜尋引擎、地圖等領域的技術積累與數據優勢，使其能提供高度在地化的服務。然而俄羅斯近期緊張的地緣政治關係，對Yango Ride本身也形成了營運風險。
中國市場則由同樣也是超級App的微信（WeChat）旗下的滴滴出行一家獨大。當Uber進入中國時，與滴滴出行大打了一場補貼站，卻也導致成本難以回收，雙方可謂兩敗俱傷。Uber的股東也一直希望Uber放下中國業務，因為短短幾年就已經燒掉了20億美元，這對後續IPO的負荷實在過大。
最終，2016年滴滴出行與Uber全球達成戰略協議，將收購Uber在中國的品牌、業務、數據等資產。
南韓市場跟中國類似，也是由本土企業的服務所主導。Kakao本身是南韓的國民級通訊軟體，擁有極高的用戶滲透率，因此將叫車服務（Kakao T）整合進其龐大的生態系時，就建立了一個巨大的進入壁壘。用戶已經習慣在同一個App生態系中完成通訊、支付、叫車等多種日常活動，這個做法與策略和滴滴出行極為相似。
這些企業的共同特點是，它們往往不僅僅是叫車平台，而是植根於龐大用戶基礎的「超級App」或生態系的一部分。例如，中國的微信（WeChat）就整合了叫車、支付、購物等多種服務。這種模式透過單一入口提供多樣化服務，極大地增強了用戶黏性與數據收集能力，從而建立了難以撼動的市場壁壘。
無人計程車——叫車平台的未來？
Waymo、Tesla在舊金山的爭奪
從上述巨頭可以發現，有人的營運策略是深度整合運送服務，也有人則是以超級App之姿登場，但是還有一個現在進行式的叫車服務正在發生：只叫得到車，不會有人。
作為Google的自駕技術部門，Waymo採用包含光達（lidar）、雷達與攝影機的完整感測器套件，並對營運區域進行高精度預先測繪，確保系統的穩健與冗餘。Waymo在鳳凰城、舊金山等四個主要城市運營的服務，每週已提供超過25萬次付費載客，並計劃在2026年前將車隊規模擴大至2,000輛以上，進軍亞特蘭大、邁阿密等新市場。
分析師估計，Waymo目前的年營收約1億美元，但若成功部署1萬輛車，年營收潛力將接近20億美元。然而，其服務成本相對較高，且擴張受限於需要詳細測繪的「地理圍欄（geofenced）」區域。
至於剛剛加入這場戰爭的特斯拉，則採取截然不同的「視覺為主、大規模數據驅動」的擴張路徑。特斯拉的完全自動駕駛（FSD）系統僅依賴攝影機與神經網路，透過其在全球超過300萬輛車的龐大車隊收集真實世界數據來進行演算法的迭代與學習。這種策略的潛在優勢在於成本較低且具備大規模擴展的潛力，無需依賴昂貴的光達或高精地圖。
特斯拉的Robotaxi試點計畫已在奧斯汀展開，根據分析師的實際體驗，其服務價格約為Uber的一半，且駕駛感受更像人類。根據特斯拉的數據，使用Autopilot技術的車輛，事故率遠低於人類駕駛。然而，目前普遍的共識是FSD仍處於需要人類監督的測試階段。
相較於前兩者的進展，通用汽車旗下的Cruise則成為一個警示案例。在舊金山發生數起事故後（包含一起將行人拖行的嚴重事件），加州車管局（DMV）以對公共安全構成威脅為由，吊銷了其無人駕駛執照，迫使Cruise暫停了全國所有的無人駕駛業務。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也對其展開多項調查，涉及其車輛對行人的謹慎程度不足，以及無預警急煞等問題。Cruise的挫敗凸顯了無人計程車商業化面臨的嚴峻挑戰：技術風險、監管障礙、公共信任，以及高昂的研發成本。
總體來看，無人計程車的普及時間表可能落在2040至2060年代。早期的效益，如為富裕的非駕駛者提供移動便利，可能在2030年代實現，但要達到降低交通擁堵、普及平價服務等大規模效益，則有待技術成熟與成本下降。
