AI該踩煞車了？祖克柏回應「AI減速論」：市場與法律會逼出安全，根本不必等別人|數位時代 BusinessNext

AI該踩煞車了？祖克柏回應「AI減速論」：市場與法律會逼出安全，根本不必等別人

Anthropic執行長阿莫迪呼籲放慢AI開發後，祖克柏9月15日首度表態：實驗室有法律責任與市場誘因自己顧好安全，接受第三方評估，但未呼應集體減速。

祖克柏的四張牌：使用者、法律、評估者、算力

第一張是市場。祖克柏認為，人們不會想用一個跟自己不同調、不照指示做事的AI代理（agent），實驗室因此有「強烈的自然誘因」把模型做得更對齊（alignment，白話說就是AI照人的意思與價值觀行事）。針對「能力先停、等對齊跟上」的辯論，他的看法是：信任與對齊正快速變成AI代理與模型最重要的差異化能力，「任何不專注對齊的實驗室都會落後」。

第二張是法律責任。模型造成傷害，實驗室要負重大責任，這本身就是預防的動機。

第三張是獨立評估者。祖克柏說，聘請獨立評估者與顧問是業界最佳實務，Meta超級智慧實驗室（Meta Superintelligence Labs，MSL）已在多個領域這麼做，「其他實驗室也可以直接這麼做」，並希望評估者生態系更大、更多元。

第四張是算力分配。他重申Meta已承諾把絕大多數算力用在服務使用者，而非競逐遞迴自我改進（recursive self-improvement，讓AI自己訓練下一代AI），其他實驗室也可以做出同樣承諾。這項承諾出自他8月10日發表的長文《The Future is for Everyone》，該文同時保留足以維持競爭力的算力投入遞迴自我改進，並非完全不做。

拿Muse延後上市當例證，回擊「要別人先做」

祖克柏舉Meta自家的例子：個人AI代理Muse為了專注安全與資安，延後數個月才出貨。「我們沒有要求其他人先這麼做才跟進，只是把它當日常工作的一部分做掉，因為這對使用者和對我們都是對的事。」Muse原訂4月推出，最終在9月8日於美國上線。

這句話針對的是阿莫迪三步計畫的推進方式。阿莫迪的第一步是「嵌入式評估者」：讓METR等第三方團隊以近似員工的權限長期進駐實驗室，Anthropic單方面先承諾，並呼籲政府要求其他前沿公司跟進；第二步是民主國家的實驗室協調共同安全標準與進度上限；第三步是全球協調。

反觀祖克柏，他雖然支持聘請獨立評估者，但沒有承諾採用這種近似員工權限的長期進駐制度；對「由政府要求別人跟進」與第二步的集體協調，他的回答是各家「可以直接這麼做」，不必等別人。

兩人的憂慮其實有重疊。阿莫迪長文的第一個觸發點就是遞迴自我改進加速，祖克柏的算力承諾正是針對同一件事。差別在解方，前者要業界協調踩煞車，後者要各家自己顧好。

祖克柏收尾的一句是「打造一個對每個人都正面的未來，關鍵在於維持正確的權力平衡，這件事完全在我們的能力範圍內」。

同一天，黃仁勳與奧特曼也站到「自律」這一邊

《Bloomberg》報導指出，祖克柏發文同一天，輝達（NVIDIA）執行長黃仁勳在Salesforce年度大會Dreamforce上說，安全至關重要，「在很多方面是第一要務」，但「安全是工程問題」。他不認為需要新法律或新法規，市場力量已足以讓企業安全創新；安全與速度是「假選擇」，「你絕對可以同時擁有兩者」。

奧特曼在阿莫迪長文發表後隨即表態支持，但《Bloomberg》報導，他在同一場Dreamforce大會上語氣轉緩。他說對OpenAI與整個產業安全開發AI的能力「非常有信心」，OpenAI雖與Anthropic、Google DeepMind合作處理安全議題，但各家應該能自行安全地改進模型。「我對這件事被框架的方式感到失望。」

換句話說，阿莫迪長文發表三天後，三名重量級執行長同一天的發言重心都落在「各家自己顧好」，與阿莫迪要業界協調減速的方向並不相同。

本文初稿為AI編撰，整理．編輯/ 李先泰

企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。