通用（GM）在百年慶典上秀出電動車 Volt 的最終設計，媒體大肆報導，消費者充滿期待，但鮮少人知道，Volt 並不是通用推出的第一款電動車。
早在 1990 年，通用就已經成功開發出完全以電力趨動的電動車，取名為 EV1（Electronic Vehicle 1），但嚴格來說，通用從未銷售過任何一台 EV1，而是從 1996 年開始，以「租賃」的方式提供給消費者使用。
第一代 EV1 採用的是鉛酸電池，續航力與品質均不佳，直到 1999 年底推出搭配鎳氫電池的第二代產品後，才讓整體的規格與一般汽車並駕齊趨，不但可以在 9 秒內由零加速至時速 90 公里，續航力更是高達 260 公里，再加上低噪音、零污染、以及拉風的跑車造型，剛推出前 8 個月，等候租用的顧客清單就多達數百名。
然而在生產出 457 輛二代 EV1 之後，通用突然在 2000 年中宣布永久停止生產 EV1，接下來的兩年，陸續以品質不佳為由回收已租用的 EV1。到了 2003 年底，儘管等候清單仍有一大串，通用仍以「無法獲利」為由，正式中止 EV1 這條產品線，回收所有電動車，進行銷毀。
通用的自我了斷
EV1 的出現與消失，在當時並未廣為大眾認知，一直到 2006 年一部名為《誰殺了電動車》（Who killed electric cars?）的記錄片上映後，才讓許多人開始了解到整件事的始末。導演克里斯．佩恩（Chris Pane）走訪了當初的 EV1 研發與銷售團隊、經銷商、消費者、以及相關政府單位，試著要解釋為何像 EV1 這樣跨世代的創新產品，最終會從市場上消失。
這部影片最後找出的其中一名「凶手」，就是通用汽車自己，因為持有通用主要股權的幾位大股東，同時也是謝夫隆（Chevron）、埃克森美孚（Exxon Mobile）、康諾克（Conoco）等大型石化企業的股東，一台完全不靠石油的汽車、又如此受到消費者歡迎，顯然會對當時整個石油與汽車的龐大產業鏈造成致命的傷害，通用只能選擇自我了斷。
也就是因為這樣的歷史脈絡，當 Volt 最早以概念車的姿態出現在 2007 年 1 月的北美國際汽車展時，許多人都認為這只是另一個純粹展示技術以拉抬股價的手法，Volt 上市時程的一延再延，也讓人更懷疑通用實踐承諾的誠信。
電動車起死回生
但從目前通用所面臨的內外情勢來看，朝替代能源發展已經是無法回頭的路。豐田（Toyota）油電混合車 Prius 出人意料的全球熱賣，證明了這幾年環保意識的抬頭，已經足以化為購買行動，電動車雖然受限於鋰電池成本過高，短時間難以迅速普及，卻一致被公認是替代能源車的終極解決方案。因此，儘管 Volt 要到兩年後才上市，通用卻已經從去年秋天就開始陸續為 Volt 打廣告。
根據目前通用所公布的資料顯示，Volt 的行駛成本為每千瓦小時 80 美分，每個月所耗用的家用電力，大概等同於一台電熱水器。即使耗盡了電力，啟動內燃機為電池充電，也能達到每加崙汽車 50 英哩的省油表現。40 英哩的續航力看起來很少，但根據通用引用美國交通部的調查數據，有八成美國人平均每日開車里程數低於 40 英哩。
目前 Volt 上市售價未訂，可能落於 3 至 5 萬美金之間，但在聯邦補助下，預計將降至 3 萬 5 千美金左右。
但是，Volt 真的會是通用的救星嗎？
從兩年後上市的時程來看，Volt 顯然是遠水救不了近火。更何況，目前市場上已經存在不少非傳統車廠的新創公司，開發出性能優異又已付諸量產的電動車，吸引不少金字塔頂端的消費者購買，通用既不見得具備技術優勢，也早已喪失市場先機。
對通用而言比較可行的作法是，將 Volt 的技術搶先應用在其它小型車款上，採取較低容量的鋰電池規格，定位在短程代步工具，以合理的價格吸引一般消費者購買。Volt 的技術核心，就在於代號為 E-Flex 的底盤，將電池與趨動系統全部整合在底盤上，同時達到輕量化與強化結構的效果，這技術套用在其它車款上並不成問題。
美國《亞特蘭大月刊》曾將 Volt 形容為「汽車中的巴瑞克．歐巴馬」，認為它將為汽車產業帶來改變。這句話用來形容 Volt 所帶來的技術革命，也許有點言過其實，但用來描寫傳統汽車產業終於拋下長久以來與石化產業共生的保守思惟，倒是頗為貼切。