北京幫富人蓋中央公園|數位時代 BusinessNext

被邀請參加北京一個大報的座談會，題目叫做「誰是真正的中央公園？」，討論為了2008北京奧運新建的奧林匹克公園，能否成為真正意義上的城市中央公園。關心城市的綠化和公共空間原是好事，但為什麼一定要比照著紐約來討論呢？主辦方介紹紐約中央公園的結論是：中央公園現象真是無獨有偶，倫敦的海德公園、巴黎的凡爾賽花園、東京的新宿御苑，無一不是在城市中央建設的大規模城市公園。這樣的結果既推動了城市公共空間的建設，同時又帶動了公園周邊地產的蓬勃發展。
是了，弄了半天，關心的是周邊的房地產，想像的是如何打造以及販賣如宋美齡在中央公園旁的豪華公寓。

皇家園林和現代公園的歷史始末

我忍不住先要挑挑上面這段文字的毛病。把倫敦的海德公園、東京的新宿御苑跟公園周邊的地產開發扯在一起，瞧著就很沒學問。海德公園等原來都是皇宮的一部分，也就是皇家園林，皇權式微後，成了開放給民眾的公園。
以北京而論，位處城市正中心的是故宮，緊挨著的皇家園林就是中南海、北海，與其連成一線的後海、什剎海則為達官顯貴競居之地。其中，中南海至今為黨政中心，但北海、後海成為市民空間久矣，遊人如織。張恨水小說裡的那些英雄兒女，不都老在這附近溜達嗎？北京的歷史並非僅始於90年代以後的地產開發；而市民的空間經驗，也不僅止於買房呀！
和傳統皇家園林不同，紐約中央公園是為了解決嚴重的都市問題而建造的。19世紀的紐約苦於擁擠、污染和犯罪，當時的城市規劃者認為，提供適當的公園綠地和公共空間，是重建城市文明的一帖藥方。改善城市環境、提升市民生活品質等口號，不但聽起來冠冕堂皇，更能藉著建公園一舉掃平城市中心的貧民區，因此得到中產階級的支持。在用來收買中央公園用地的500萬美元中，32％是由周邊的地產所有者負擔。中央公園的確為後代在城市中心區留下了大片的綠地，但這一過程本身銘刻著階級衝突的城市史。

地產開發商關心的是公園旁邊的房價

台北人曾經經歷14、15號公園之役，雖然最後由一把火燒掉了林森北路和中山北路之間的貧民窟，但這個運動讓台北市民有機會討論「公園」的意義，讓中產市民逼視貧民窟裡的生活，思考城市的綠化和美化是否可以不要建立在對弱勢者的暴力和踐踏之上。然而今天，為了興建奧運場館和奧林匹克公園，北京近郊的大批拆遷工程，讓農民失去住房、耕種的土地和賴以做小買賣的店鋪，只得到對地上物（而非土地）的補償。我曾經訪問過不少抗爭中的村民，他們拒絕簽署任何拆遷協議，拒絕領取任何補償金，他們的聲音上不了媒體，但有那麼一群不甘心的人，還在秋菊打官司式地進行一場幾乎沒有希望的抗爭。
走進報社大樓的討論會會場，地產開發商正率先討論朝陽公園和奧林匹克公園周邊的房地產哪個更值錢，我只好清了清喉嚨，嘗試把討論焦點從房價拉開，談起如何在規劃和設計上，讓奧林匹克公園對市民更具有開放性……

企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。