全球大約有200家市值超過10億美金的獨角獸，最近新創圈景氣由熱變冷，許多獨角獸不免高處不勝寒，唯恐超高市值難以為繼。優步（Uber）未雨綢繆，趕緊從沙烏地阿拉伯公共基金拿進35億美金投資，維持了年初625億的估值，比美國第一大車廠通用汽車的450億市值還高出將近50%。
優步成立於2009年，2014年6月收到一筆14億美金投資，公司估值高達182億美金。這樣高的市值當時讓許多人咋舌，認為過度膨風，遲早會泡沫破滅。沒想到2年後，不但泡沫沒破，市值還繼續飛飆了3倍。
其實當年知情的人就認為優步股價雖高，卻還有上漲空間，因為它已經成為一個共享經濟的平台，在這平台上，未來可以繼續搭建許多新的服務。
乙太網發明人梅卡非。
在網路歷史上，乙太網路發明人梅卡非曾經提出一個「梅卡非定律」（Metcalfe’s Law），主張網路價值跟網路中的節點數的平方成正比。如果用數學公式表示，大約是：
v = f ( n*n)
v 代表價值，是節點數 n平方的函數。例如像臉書這樣的社群網站，它的價值不是用戶數的線型函數，而是指數函數。
用類似的概念，我們不妨將優步的價值用以下函數表達：
v = f (n, d, c, s)
v ＝價值
n＝使用優步的乘客數目
d＝司機人數
c＝交通工具的成本和種類
s＝優步提供的服務項目
優步要能產生價值，首先需要足夠的乘客和司機。如果沒有足夠的乘客，司機沒有生意；如果沒有足夠的司機，乘客等待時間太長，反之司機數目大到一個數字，便可以隨叫隨到。因此優步一直不斷募集高額資本，砸重金爭取乘客和司機，不求賺錢，只求成長。因為依照梅卡非定律，這兩個數字越高，優步的價值越大，並且呈指數上升。
優步的創新優勢
優步跟一般計程車行業相比，有兩個優勢。一是不需負擔司機固定成本，早期許多司機只是賺外快，不靠開車養家糊口。其次不需負擔汽車的資本支出，司機開的車子多半自用和載客兩用，而一般計程車司機必須投資購買專用汽車。因此優步一旦技術平台開發完成後，每增加一名新客戶、司機及車輛，除了客戶取得成本之外（Customer Acquisition Cost），幾乎無需任何其他費用，成長的速度自然很快，在短短7年之間，優步就已經打入70個國家，400多個城市。
優步自舊金山起家，據說舊金山一年計程車市場大約1億美金左右，但優步在舊金山的年收入已經超過5億美金。可見優步服務不是取代計程車，而是創造了新的需求。新需求哪裡來？顯然不少原本自己開車、搭公車、甚至走路的人，都改為由優步代步。
舊金山一年計程車市場大約1億美金左右，照片來自：ChevronZ分享於Wikipedia, cc by 3.0
優步最大的困擾還是司機的招聘和管理。最近無人汽車成為熱門話題，優步創辦人曾經誇下海口，未來特斯拉（Tesla）出產無人車，優步可以包下所有產量（優步在美國有16萬名司機會員）。也就在最近幾天，新聞還謠傳優步跟克萊斯勒（Fiat Chrysler）正在洽談合作，共同開發無人車。
可見優步念茲在茲的還是司機的供給，有一天無人車技術成熟，相關法規完善，優步改用無人車，它的業務成長就不再受限於司機的數量。
然而優步最大的秘密武器是：一旦優步在一個城市形成了滿佈乘客、司機、車隊的網路，要再嫁接其他許多增值服務，簡直是易如反掌。例如最近推出的「優步共乘」（UberPOOL），允許司機一路載客或是下客，成為沒有固定路線的私營小型公車。不難想像，優步下一步發展宅急便、傳遞文件、運送貨物、或人貨共乘，都指日可待。到時候交通工具也不一定限制於車輛，自行車、摩托車、電動自行車，全都可以加入網路，最後優步終於成為掌控整個城市人流和物流的全方位平台。
以上不厭其煩地介紹優步的發展，其實不是在介紹優步，而是在說明共享經濟平台如何創造價值。
共享經濟的商業模式，台灣可以怎麼看？
受到優步成功的刺激，共享經濟的商業模式已經滲透到各個民生領域，食衣住行，每一個行業都有不少新創公司，大家爭相效仿優步，甚至創造了一個動詞：優步化（uberize）。以下這些新創公司，都是優步化下的產物。
食－ Eatwith， Feastly，BonAppeTour
衣－ Vinted，Gwynnie Bee
住－ Airbnb，Silvernest
行－ Uber，Lyft，JustPark
無論是哪一種行業，共享經濟裡的新創公司要創造價值，都脫離不開這個v = f (n, d, c, s) 的價值函數，四項要素：消費者、服務提供者、工具成本、和服務內容，創業者樣樣都要掌握，才能創造最大價值。
說食不飽，看到美國有這麼多想要分食共享經濟大餅的新創公司，對台灣有什麼啟發？
首先要認識：人口規模是分享經濟規模的決定性因素。台灣人口少，消費者（n）和服務提供者（d）數目不可能大，如果死守台灣，不但最終企業價值有限，到頭來還得面對全球頂級公司進入台灣後的慘烈競爭。
想要突破，就必須跨越台灣海岸線，不是西進，就是南下。但是兩者都有一定難度，除了創業者膽識、語言、文化、市場壁壘之外，更難解決的問題是擴展市場有如跑馬圈地，必須有深口袋當後盾，否則膽氣不壯，便很難開疆闢土。
這是台灣在分享經濟的趨勢下，想要原生創業的兩難。
往資源共享的社會邁進
不過「好東西要跟好朋友分享」，一個友善的社會應該追求更多的共享經濟，即使不能建立大型國際企業，將台灣打造成一個資源共享的社會，還是一個值得追求的目標。
例如台北市的UBike便是一個很好的共享範例，應該突破一切困難，提高普及率。甚至於市長柯文哲提出的UCar汽車共享，其實也不是天方夜譚，在交通壅塞的西雅圖已經有好幾家新創公司提供「好車共享」的服務，連BMX都自己作莊，成立了ReachNow。
「好車共享」的服務ReachNow。圖片截自ReachNow。
再例如，台北市停車位雖然一位難求，但這只是表面現象。如果清點全市停車位，數量一定比汽車數量高，因為一般車主都需要兩個停車位，白天晚上各一。如果能夠建立一個中間機制，讓停車位為所有開車人共享，甚至於還有最後一分鐘的泊車服務，停車的痛苦不就迎刃而解？
不過真想要執行這樣的停車位共享計劃，會發現困難重重。最先要解決的是停車位的庫存盤點（某停車位目前有車還是沒車？），然後是入口管制（如何進入停車場，卻不能進入辦公區或住宅？），最後是萬無一失的信用查核（才不致於引狼入室）。
然而科技、法規、觀念都在與時俱進，這些困難目前不能解決，不代表未來無解。事實上，在思考未來的可能解決方案時，我們已經在勾勒未來合理社會的藍圖。
共享，共生，共好
過去五百年，全球經濟發展的動力之一是私有財產制度的確立。從15世紀英國的農民圈地運動開始，到19世紀清教徒允許資本累積，視為奉獻上帝的途徑之一。由於人人都可以合法而且無損道德地擁有私有財產，才讓無窮的創意和生產力獲得釋放。
然而私有財發達了500年，也造成了全球的消費主義，結果私有財過剩，社會財卻相對萎縮。共享經濟之所以風起雲湧，除了成功的商業模式外，它能將過剩的私有財轉換成全民可以共享的社會財，不僅對資源能夠產生更有效的利用，也順帶打造了一個共生共好的友善社會，這才是共享經濟真正的魅力所在。
原始來源：獨立評論＠天下，《數位時代》正式取得「獨立評論＠天下」授權刊登。
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