UPS貨車司機的「不左轉科學」|數位時代 BusinessNext

UPS貨車司機的「不左轉科學」

美國貨運公司UPS透過內部數據中心分析，要求司機送貨時於路口「避免左轉」，成功減少一千萬加侖的用油，省下數百萬美元費用。

減少左轉，可省下一千萬加侖油料

快遞公司UPS每天運送高達1,830萬份包裹，除了將貨物順利送到顧客手中，UPS擁有七台大型的主機（mainframe），分布在包括亞特蘭大、紐約、喬治亞州等地的數據中心。藉由UPS數據中心計算出最佳送貨路線讓司機照著走，這當中有一項規定是建議司機「若非必要，盡量避免左轉」，但這可能會讓行車路線變得更複雜，為什麼UPS還要做呢？

這就要從在1959年提出的「車輛路線問題（VRP）」理論說起，透過組織內部的分配，來達到路程最短、成本最小、耗費時間最少等目的。VRP理論當中的一套方程式被UPS套用在計算貨車最佳送貨路徑，UPS內部的路徑軟體經計算後認為，貨車在十字路口等待左轉，不僅會浪費時間還會更耗油（這套理論根據每個國家左駕右駕的不同而定，亦即右駕國家避免在路口左轉），因此規定司機避免不必要左轉，甚至在某些路段完全禁止，來達到省時、省油目的。

這套「避免左轉」政策UPS從2004年開始實施，每年可減少一千萬加侖的用油、2萬噸二氧化碳排放及多運送35萬件包裹，雖然行車過程仍不能完全避免左轉，但UPS表示左轉只佔整體路線中不到10％。

我們能從UPS經驗中學到什麼？

一般傳統貨運業者會盡可能走捷徑以節省時間、增加送貨數量，但UPS則透過數據分析優化整體運送流程。這整件事情聽起來有那麼一點牽強讓許多人充滿懷疑，因此美國科普節目《流言終結者》（Mythbusters）曾在節目中做過測試要打破流言，結果證實在行車過程中減少左轉確實可以達到省油目的。「如果所有人都減少左轉的次數，大家都能達到省油、減少碳排的目的。」節目中的對話提到。或許有人會認為避免轉彎會增加行車時間使路線變得更複雜，但根據UPS內部研究，就算行駛更長的距離，司機還是能在更短的時間內運送更多的包裹。

司機面臨的兩難

如果所有人都可以參與氣候變遷議題有益的行動，那麼事情就會順利許多。但事實是，當群體中有少數人不合作，就可能導致整個系統崩潰。

本周「面對困境，兩個AI會選擇合作還是背叛？Google旗下DeepMind做了一個實驗」文章中所提及的賽局理論「囚徒困境」（prison's delima）就是很好的例子，若群體中每個人都能合作，便會對整套系統運作有利，但個人往往傾向不合作只收割他人犧牲的好處；根據這套理論，此類政策需要所有人都配合才能夠完善。外媒《Quartz》就評論，若不能說服每個人都做到，最終就必須透過政府來執行，例如可以透過道路規劃讓用路人減少轉彎機會，但這就需要勇敢有遠見的城市規劃師來實現。

但姑且不論社會群體，若UPS可以因避免轉彎而減少一千萬加侖用油與碳排，你會願意從自身做起嘗試看看嗎？

企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。