燃燒14年的自動駕駛魂,他是Google無人車的靈魂人物——安東尼•李文多斯基
燃燒14年的自動駕駛魂,他是Google無人車的靈魂人物——安東尼•李文多斯基

說到自動駕駛的重要推手,安東尼•李文多斯基(Anthony Levandowski)絕對可以記上一筆:史上第一輛自動駕駛機車、Google無人車專案、首輛獲准於公開道路測試的自駕車、首輛正式載貨上路的自駕卡車……,這些在自動駕駛進展具有指標性的項目,皆出自他之手。讓李文多斯基從一名熱愛機器的大學生到接觸自動駕駛、且一投入就是14年,一切的起源只因2003年一通來自媽媽的電話。

從自動駕駛「機車」開始

在當時,自動駕駛還只存於科幻小說的年代,還是學生的李文多斯基從媽媽的電話中得知美國國防高等研究計畫署(DRAPA)自動駕駛車障礙賽的消息,便毫不猶豫決定參賽。由於比賽並未限制車輛種類,李文多斯基跳脫一般人對自駕車的認知,想用更容易克服崎嶇地形、穿越障礙物的機車參賽,卻沒想到光是要解決「平衡」問題,就花了他一年時間。

自動駕駛機車「Ghostrider」
李文多斯基當時參賽的自動駕駛機車「Ghostrider」,現於美國歷史國家博物館中展示。

2004年是首屆DRAPA自駕車大賽,而李文多斯基那台用90cc機車加上感測器、攝影鏡頭和GPS改裝的自動駕駛機車「Ghostrider」,在資格賽中打敗超過90輛四輪競爭對手,頓時成為比賽亮點,殊不知卻也是Ghostrider當年的唯一亮點。正式比賽時,李文多斯基忘記開啟穩定器,開賽槍聲一響,機車只前進1公尺就倒下。他在隔年捲土重來,Ghostrider雖仍未進入決賽,但共計打敗上百輛汽車的成績,也讓兩輪的Ghostrider足以在自動駕駛歷史寫下紀錄。

不過,就算是這位徒手打造出自動駕駛機車、完成看似不可能任務的機器狂熱者,也很難想像自動駕駛對當今汽車和科技產業造成的巨變。

「就像所有偉大的事情,你在開始做時,並不會知道它會變得這麼了不起。你是因為覺得有趣、就像玩遊戲,結果它變得遠比你想得更重要。」他說。

負責Google街景服務和地圖

比賽結束後,他並未繼續進行Ghostrider專案,而是在2007年加入Google、負責街景服務,並做出比GPS更精準、具有導航服務的數位地圖——也就是現在的Google Map,成果至今連蘋果都難以超越。不過這段時間,他仍忍不住手癢、利用閒暇時間做機器人。真正讓他決定重拾自駕車老本行的原因,是在2008年受電視節目之邀、做一台可自動外送Pizza的機器人,而這次,只花了他1個月。

「一年後,機器癮又回來了。」李文多斯基說。參加節目的同年,他創立自駕車新創Anthony’s Robots,並做出第一台獲准在公開道路行駛的自駕車。這間新創最終被Google收購,為Google神秘部門X底下自駕車專案的前身,也讓Google得以領先業界、成為最早投入自駕車研發的科技公司,而李文多斯基也參與Google無人車雛形的設計。

Google Self-Driving Car
Google無人車

亟欲想讓自動駕駛實現,選擇創辦自駕卡車新創Otto

在Google工作9年後,李文多斯基在2016年1月選擇離開Google、創辦自駕卡車新創Otto。「是時候真正做些屬於我自己的東西。」他說,另一方面,他亟欲想讓自動駕駛技術在真實世界中實現,而卡車主要在高速公路行駛,正好相當適合實踐自動駕駛技術。創辦不到3個月,Otto即被Uber高價收購,並在同年10月完成首次自駕卡車載貨測試,儼然成為該領域最受矚目的崛起新秀。

李文多斯基一路走來的經歷,事實上正反映了整個自動駕駛技術的演進:從2004年沒有一台自駕車能成功完成DRAPA障礙賽,到現在,各廠牌自駕車陸續在街上實測,甚至距離應用於共享模式也已不遠。不過,現在仍是無人車的早期發展階段,過去那些只能看作是暖身賽,真實世界的無人車競賽,現在才正式鳴槍,而這位自駕車老將早已準備就緒。

Anthony Levandowski
1980年生,畢業於加州大學柏克萊分校,主修工業工程與管理。在2007年加入Google、負責街景服務和Google Map,並於2016年離開Google、創辦自動駕駛卡車新創Otto。

Otto
類型:自動駕駛
成立時間:2016
創辦人:安東尼•李文多斯基、唐•伯內特、克萊爾•德勞內、利奧爾•榮恩
總部: 美國舊金山
市值:被Uber以約6.8億美元(約合新台幣210億元)收購

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從地下室到演唱會都不卡!台灣大哥大如何解鎖全場景、有感升級的5G體驗?
從地下室到演唱會都不卡!台灣大哥大如何解鎖全場景、有感升級的5G體驗?

5G開台邁入第五年,戰場早已從「誰有5G」轉向「誰的5G好用」。夜市、演唱會、地鐵、商圈——這些人潮洶湧、訊號最容易卡頓的地方,才是檢驗網路品質的真實考場。要打造真正有感的5G體驗,靠的不是技術名詞,關鍵在於能否把網路資源變成看得見、用得到的流暢速度。

台灣大哥大擁有最大5G黃金頻寬,以及高覆蓋率的NRCA載波聚合領先技術,為網路傳輸佈局暢行無阻的地圖,打通每一個收訊死角,再加上OpenSignal權威認證背書,不僅是技術成績站得住腳,更讓用戶日常生活使用有感提升。

全台獨家最大頻寬100MHz,讓5G跑得快又穩

要解析5G效能優劣,關鍵在於「頻寬」配置。頻寬就像道路的寬度,直接決定數據傳輸的承載容量。頻寬越寬,越能支撐大量用戶同時連線,確保下載、串流、直播等應用維持順暢體驗,避免因流量壅塞導致服務中斷。簡言之,頻寬就是撐起網路用戶體感的關鍵。

台灣大哥大目前在全球主流5G黃金頻段3.5GHz上,獨家取得全台最大100MHz頻寬資源,達到頻譜配置的頂規水準。實測結果顯示,在理想條件下,此頻寬配置可擁有高達2Gbps下載速率。

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圖/ shutterstock

同時,台灣大哥大也已在全台超過2,000處熱點完成5G黃金頻段基地台升級。因此即使遇到夜市商圈、大型演唱會、跨年活動等高密度人流聚集場景,當用戶數量暴增、頻寬需求激增時,完整的基礎建設布局仍能確保訊號不中斷、網速不卡頓。

打通收訊死角,體驗有感不只是口號

除了速度與流量,5G還有一項棘手難題——涵蓋死角與訊號穿透力。特別是在室內深處、地下室等場域,即使該處已有5G涵蓋,實際使用仍有可能無法完全避免的卡頓或不穩狀況。

原因在於5G高頻段雖速度快,但穿透力弱,容易因手機功率有限而發生不穩定的情況。對此,台灣大哥大結合700MHz低頻段的穩定性優勢,以互補式的高低頻協作架構,強化訊號深度與廣度。換言之,在戶外大場景跑得快,在室內密閉空間也能收得到。

NRCA自動切換最佳頻段,上網不怕訊號塞車

台灣大哥大的核心技術優勢,還有NRCA(New Radio Carrier Aggregation)載波聚合技術;NRCA讓行動裝置能同時使用多個頻段上網,如同多車道高速公路,讓資料流在不同頻段間靈活切換,兼顧高速率與深度覆蓋率。當某一頻段出現壅塞,系統能自動將資料流量轉至其他頻段傳輸,以提升整體承載效率與傳輸穩定性。

自2021年率先佈建高低頻NRCA,目前已有超過六成基地台支援這項技術,有效壓縮延遲、提升連線穩定度、強化訊號覆蓋與穿透。此外,合併台灣之星後,台灣大哥大更將全球主流5G黃金頻段3.5GHz的60MHz與40MHz頻寬合併,打造業界最大100MHz,為全台唯一同時整合5G高高頻與高低頻NRCA的電信業者,在5G網路體驗與穩定度領先同業,達到頻譜配置的頂規水準。

隨著短影音、直播、雲端工作等即時傳輸需求爆炸成長,用戶對「穩定滑順」的網路依賴不斷提高。台灣大哥大領先的NRCA載波聚合技術,正好回應用戶需求,無論是在捷運上滑臉書,還是在人聲鼎沸的夜市直播吃美食,都能享受多場景流暢切換的優質5G體驗。

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圖/ shutterstock

優質有感體驗,經國際權威OpenSignal認證

根據國際第三方認證機構OpenSignal於2025年6月公布的行動網路體驗報告,台灣大哥大在「可用率」、「5G影音體驗」與「整體影音體驗」三項用戶有感的指標上獲得第一名。所謂可用率,意指用戶隨時隨地都能連上網路,關鍵時刻訊號不缺席,不論身處室內或移動場景,都能穩定連線不中斷;同時,良好的影音體驗指標,則代表用戶在觀看影片、雲端會議或滑短影音時,能享有畫質流暢、連線穩定、不易中斷的完整體驗。OpenSignal向來以實測數據為依據,其認證結果可視為對 5G 體驗品質的權威背書。

今年第一季,OpenSignal也針對合併電信後的網路表現進行評比。自2023年底台灣大哥大與台灣之星完成合併後,其在涵蓋體驗的評分顯著提升,並在品質一致性指標上維持82~84%的穩定水準。相較其他合併案例,台灣大哥大是體驗提升幅度最大、整體穩定性維持最佳的合併業者,顯見其網路品質、營運韌性與整合效率。

5G技術是否能成為使用者真正信賴的基礎,關鍵在於能否在生活場景中「被感受到」。台灣大哥大以完整的頻寬資源、彈性技術架構與佈建策略,從速度到穩定、從戶外到室內,打造順暢5G體驗,可期待在這場長期5G競賽中,成為用戶最仰賴的行動網路選擇。

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