全球首輛量產Level 3自駕車奧迪A8亮相！不過只適用於「塞車」的時候|數位時代 BusinessNext

採Nvidia晶片、Mobileye圖像處理技術

這款旗艦車搭載的自動輔助駕駛系統「Traffic Jam Pilot」，使用數款Nvidia的處理器和Mobileye的圖像處理技術，並配備大量感測器，包含5台攝影機、5個雷達、12個超聲波感測器、1個用於夜視的紅外線攝影機，以及光學雷達（LiDAR）。

透過由感測器收集的數據，中央駕駛輔助系統（zFAS）系統可用每秒25億筆的速度，利用數據建立環境模型。

除了搭載自動輔助駕駛系統，奧迪A8還搭載遠端停車系統（Remote Park Pilot）、自然語音控制（Natural Voice Control）和讓車輛互相溝通的群體智慧系統（Swarm Intelligence）等。

值得注意的是，這些系統皆採用Nvidia晶片，此外，Nvidia晶片也用於A8車款裝載的新版娛樂系統、虛擬駕駛儀表板、後座娛樂系統等。

不只奧迪，許多自駕車大廠都採用Nvidia晶片，包含特斯拉、賓士、Toyota和Volvo。Nvidia瞄準自駕車產業的成長潛力，預計到2035年，自駕車市場將達770億美元。

只能在高速公路上、時速低於60公里時開啟

和現有名聲最響亮的量產自駕車特斯拉相比，奧迪A8的自動駕駛等級要更高一等，已經到達Level 3，可以自動加速、轉向、煞車、從急煞重新啟動等。

歐洲將自動駕駛等級分為level 0到level 5共六等級。擁有Level 3等級的自動駕駛車，可應付大多數的路況，駕駛無須特別注意路況。奧迪在發表A8時也表示，只要當地法律允許，駕駛的手可以離開方向盤，在車輛行進間做任何事情，例如打字，甚至是看書和看影片。

根據自動駕駛等級的肇事責任歸屬劃分，由於等級高於3的自動駕駛車輛已屬高自動化，因此若發生車禍意外事故，將由車輛製造商而非駕駛負擔責任。

相較下，特斯拉的自動駕駛程度目前僅到Level 2，意即開啟自動輔助駕駛模式Autopilot時，駕駛仍需在旁監看、隨時準備接手，且雙手不得離開方向盤；市面上量產的半自動駕駛車皆是屬於此階段。

主要使用情境：塞車

不過，Traffic Jam Pilot主要是替塞車情境設計，只能在高速公路上、且車速60公里以下時才能啟用；不像特斯拉可以自動超車，也不會自行變化車道。

一旦車速超過60公里，A8會回到Level 2的自動輔助駕駛模式，具備主動車距控制巡航系統和車道居中系統。相較下，特斯拉的Autopilot則支援高速公路上各種車速的行駛情境。

資料來源：TechCrunch1,2、Extremetech、Nvidia

全球每年約生產4億噸塑膠垃圾，只有不到10%有被回收，其中約有1100萬至1400萬噸最終流入海洋。在十分有限的回收量中，約 8 成來自相對單純、流程完整的寶特瓶回收；反觀，同樣是高頻消費品的手機配件，回收率卻不到 1％。這個現象，對長期從事材料研究的犀牛盾共同創辦人暨執行長王靖夫來說，是他反思事業選擇的開端，也是突破的轉捩點。

「手機殼產業其實是塑膠產業的縮影！」他在2025 亞馬遜港都創新日的專題演講上直言。手機殼本質上類似一種快時尚商品，每年有超過十億個手機殼被製造，但產業並未建立材料規範，多數產品混用多種複合塑膠、填料與添加物，既難拆解、也沒有回收機制。結果是，一個重量相當於超過二十個塑膠袋的手機殼，在生命周期終點只能被視為垃圾。

王靖夫指出，連結構複雜的資訊科技產品，回收率都能達 45％，但手機殼明明是最簡單、最應該回收的產品，為什麼無法有效回收？這個命題讓他意識到，與其只做手機殼，不如正面處理塑膠問題本身，從材料設計、製程到後端回收再生，開創循環之道。

以材料工程打造手機殼的循環力

若塑膠要進入循環體系，前提是「材料必須足夠單純」。王靖夫很快意識到，問題不在回收端，關鍵在最開始的設計端。多數手機殼由多款不同塑膠、橡膠件甚至金屬等複合材料組成，無法被經濟化拆解，也難以透過現有流程再製。為此，犀牛盾在2017年起重新整理產品線，希望借鑑寶特瓶成功循環的經驗，擬定出手機殼應有的設計框架。

新框架以「單 1 材料、0 廢棄、100% 循環設計」為核心，犀牛盾從材料工程出發，建立一套循環路徑，包括：回收再生、溯源管控、材料配方、結構設計、循環製程、減速包裝與逆物流鏈等，使產品從生產到回收的每一階段，皆與核心精神環環相扣。

王靖夫表示，努力也終於有了成果。今年，第一批以回收手機殼再製的新產品已正式投入生產，犀牛盾 CircularNext 回收再生手機殼以舊殼打碎、造粒後再製成型；且經內部測試顯示，材料還可反覆再生六次以上仍維持耐用強度，產品生命週期大大突破「一次性」。

另外，今年犀牛盾也推出的新一代的氣墊結構手機殼 AirX，同樣遵守單一材料規範，透過結構設計打造兼具韌性、耐用、便於回收的產品。由此可見，產品要做到高機能與循環利用，並不一定矛盾。

海上掃地機器人將出海試營運

在實現可循環材料的技術後，王靖夫很快意識到另一項挑戰其實更在上游——若塑膠源源不斷流入環境，再強的循環體系也只是疲於追趕。因此，三年前，犀牛盾再提出一個更艱鉅的任務：「能不能做到塑膠負排放？」也就是讓公司不僅不再製造新的塑膠，還能把已散落在環境中的塑膠撿回來、重新變成可用原料。

這個想法也促成犀牛盾啟動「淨海計畫」。身為材料學博士，王靖夫將塑膠問題拆為三類：已經流落環境、難以回收的「考古塑膠（Legacy Plastic）」；仍在使用、若無管理便會成為下一批廢棄物的「現在塑膠（Modern Plastic）」；以及未來希望能在自然環境中真正分解的「未來塑膠（Future Plastic）」。若要走向負排放，就必須對三個路徑同時提出技術與管理解方。

其中最棘手的是考古塑膠，尤其是海洋垃圾。傳統淨灘方式高度仰賴人力，成本極高，且難以形成可規模化的商業模式，因此無法提供可持續的海廢來源作為製造原料。為突破這項瓶頸，犀牛盾決定自己「下海」撿垃圾，發展PoC（概念驗證）項目，打造以 AI 作為核心的淨海系統。

王靖夫形容，就像是一台「海上的掃地機器人」。結合巡海無人機進行影像辨識、太陽能驅動的母船作為能源與運算平台，再由輕量子船前往定位點進行海廢收集：目的就是提升撿拾效率，同時也累積資料，為未來的規模化建立雛形。

從海洋到河川，探索更多可能

淨海計畫的下一步，不只是把「海上的掃地機器人」做出來，王靖夫說：「目標是在全球各地複製擴張規模化、讓撿起的回收塑膠真正的再生利用。」也就是說，海上平台終究要從單點示範，走向可標準化、在不同海域與國家部署的技術模組，持續穩定地把海廢帶回經濟體。

他進一步指出，「其實這套系統不限於海洋，也可以在河川上。畢竟很多海洋垃圾是從河流來的。」未來若能推進到河川與港灣，將塑膠在進海之前就攔截下來，不僅有助於減少海洋污染，回收後的材料也更乾淨、更適合再生，步步朝向終極願景——隨著時間推進，海中垃圾愈來愈少，被撿起、回收後再生的塑膠會越來越多。

「我們已經證明兩件事的可行性：一端是產品的循環設計，一端是 AI 賦能海廢清理的可能性。」王靖夫笑說，塑膠管理命題不只為自己和公司找到新的長期目標，也讓他順利度過中年危機。「選擇改變，留給下一代更好的未來。」他相信，即便是一家做手機殼的公司，也能創造超乎想像的正向改變。