自動駕駛在福斯集團終於有了屬於自己的一席之地。
據極客公園獲取的信息，福斯本週一宣布成立自動駕駛獨立子公司（Volkswagen Autonomy，簡稱VWAT）。該公司目前已經在德國的慕尼黑和狼堡設立了辦公室，併計劃在2020和2021年分別向矽谷和中國拓展業務。
「這會是一家世界上最有資金實力的新創公司。」福斯集團自動駕駛業務高級副總裁希特辛格（Alex Hitzinger）在接受英國《金融時報》採訪時說道，「我們的目標是在2025年讓無人駕駛出租車以及無人駕駛貨車在三個大洲的市場實現商業化落地。」希特辛格本人將擔任VWAT負責人，他也是前蘋果自動駕駛「泰坦項目」工程師。
按照VWAT的規劃，先期啟動的項目主要是無人駕駛貨車以及聯合福斯商用車品牌開發的乘用巴士ID Buzz。如果成功的話，之後奧迪以及從福斯集團剝離出去的卡車品牌Traton也會參與到後續項目中來。
今年七月中旬，福斯宣布向自動駕駛新創公司Argo AI注資26億美元（約新台幣800億元），而VWAT的主要任務將著眼於對Argo AI開發算法的驗證測試上。「VWAT的目標是實現全自動駕駛產品的商業化，」希特辛格介紹說，但他並沒有明確表示今後不會向其他競爭對手提供軟體等產品。畢竟，Argo AI的實際控股人是福特，福斯還承諾提供福特MEB平台開發純電動車型，所以雙方很可能在自動駕駛相關產品開發、服務上進行深度合作。
抱團式取暖
前有戴姆勒和BMW，後有福斯和福特。在全行業舉旗攻向自動駕駛的高地時，對於穩坐產業鏈核心的主機廠而言，透過建立聯盟的形式，試圖進一步鞏固自身的競爭優勢。而這種打法延續了傳統車企的一貫思路，比如福斯和福特在商用車以及中型皮卡這兩條產品線上早就建立了緊密的合作，各自勻出部分能力來拓寬小眾細分市場的份額。
據悉，福斯計劃將奧迪的自動化智慧駕駛部門（Autonomous Intelligent Driving Unit）與Argo AI位於慕尼黑的總部進行整合。根據之前簽署的協議內容，福斯注資26億美元的同時還將從福特手中回購價值5億美金（約新台幣152億元）的Argo股權。因此，福斯、福特擁有的股權份額相當，雙方等同於在一家自動駕駛初創公司中擁有了同等的話語權，利益和風險與共。
「目前來看，Waymo依然處於領先地位。」希特辛格表示，「但考慮到至今還沒有真正商業化落地的產品，所以現在下定論還為時尚早。」他同時指出，「福斯的確在奮起追趕，但並沒有陷入恐慌。自動駕駛是個非常複雜的問題，需要大量的投資和技術、市場培育，我認為很多新創公司都不會成功，最後不是放棄就是破產。」
種種跡象來看，福斯對自動駕駛的重視程度終於趕得上電動車了。繼投資Argo AI之後，剛剛過去的九月，福斯宣布與Aurora Innovation達成合作關係。而Aurora的創辦人是大名鼎鼎的厄姆森（Chris Urmson），與Argo AI的共同創辦人Bryan Salesky都曾是Google無人車項目的戰友。一年前，福斯還曾表示會聯合Mobileye在以色列開展無人網路叫車的試點服務。
相互抱團可以減小合作方的資金壓力，對新創公司而言又能獲得巨頭OEM（代工生產）的大量客戶資源。BMW、Mobileye、Intel已經提供了先例，福斯福特Argo AI緊隨其後。這樣的聯盟形式只會越來越多。
縱使艱難，未來可期
整個行業從最初的蒙眼狂奔，到如今逐步回歸理性。裹挾在科技公司、初創企業中的傳統車企也在不斷摸索著，嘗試著找到適合自己的位置。目前來看，2030年之前，完全的自動駕駛要形成一定量的市場還不大可能，在這場注定長期的拉鋸戰中，主機廠除了要投入大筆資金，還面臨著軟體人才招募，建立合作夥伴關係，說服消費者買單等等艱鉅的任務。
上週，現代宣布與中國新創公司小馬智行合作，計劃11月在加州爾灣地區推出無人出租車試點服務。與此同時，豐田在東京車展上表示會明年在台場區域進行自動駕駛測試車的公開展示，屆時公眾可申請進行試乘體驗。之前，福特也表示會從2020年開始規模性地推出robotaxi服務，反倒是通用一再推辭類似服務的發布，將時間推遲到了2019年之後。
而最近剛剛得到融資的初創公司Zoox同樣盯上了「賭城」拉斯維加斯，無人網約車服務稍後發布。滴滴出行之前則宣布類似的服務會在中國市場2021年上線。不過走在最前列的始終是Waymo，除了在亞利桑那州鳳凰城試點的WaymoOne付費網約車服務外，此前被曝光的內部郵件稱，Waymo即將去掉安全員，進行真正意義上的robotaxi測試。
儘管福斯的自動駕駛業務終於邁出了獨立的一步，但新業務依然面臨著政策法規不明帶來的種種桎梏。目前世界各國對這項新技術鮮有明確的監管法規出台，對安全的擔憂是政府層面始終決策不明的重要原因。「VWAT會在產品的驗證上下最大的功夫，我們希望推向市場的產品是完全得到工業化測試認證的。」希特辛格如是說。在談及法律相關政策框架的到位問題時，他認為「歐洲的情況可能還相對有點複雜，但中國可能相對速度很快。」
十月初，由資訊調研機構埃森哲發布的一份報告稱，有來自美國、歐洲和中國三地近一半的受訪對象表示，如果自動駕駛技術成熟之後，會考慮交出駕駛權。「從買車到出行即服務的趨勢轉變不可阻擋，對傳統主機廠而言，不主動前進就很有可能被新興出行服務商把客戶搶走。」Axel Schmidt，埃森哲某高級項目總監指出。
就目前而言，福斯全新的自動駕駛業務子公司VWAT會將主要精力放在「商用車」領域，即無人駕駛出租車以及可以在城市中運送乘客和貨物的廂式貨車為主。但不可否認，面向普通消費者的自動駕駛乘用車可能早已在部署中。
「到某個階段，供個人購買的自動駕駛汽車在成本上一定會下降到消費者能夠接受的程度。」希特辛格補充道。而在資訊調研機構Linley Group高級分析師德姆勒（Mike Demler）看來，「高級別自動駕駛技術的大規模應用應該是robo-taxi網約車服務。透過ADAS（先進駕駛輔助系統）實現階段性迭代的方向可能要經歷一個革命性的過程。目前業界對『全自動駕駛』實現的時間點普遍的共識是，至少要到2030年。」
本文授權轉載自：極客公園
