沒人搭照樣要飛！武漢肺炎（COVID-19）疫情在歐洲，造就「鬼航班」|數位時代 BusinessNext

隨著COVID－19（武漢肺炎）疫情延燒，全球航班數量大減。然而，有些航班就算沒有乘客也必須飛⋯⋯

就算沒有乘客也要飛

隨著COVID－19（武漢肺炎）疫情全球延燒，民眾紛紛取消出遊計畫，導致來往世界各地的航班數量大減。然而在歐洲，就算有些航班上沒有乘客，航空公司也不會取消航班，原因就出在歐盟的「不用就拉倒」規範。

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「不用就拉倒」規範

歐盟執委會表示，為了確保各大航空公司基於公平、透明和不歧視的基礎，得以出入歐盟境內最繁忙的機場，相關單位會幫忙分配[起降時段](takeoff／landing slot)給各大航空公司，也就是在特定的時間內，讓航空公司可以安排航班在特定機場起降。

八成不用就釋出

然而，如果安排好起降時段後，該航空公司有80％沒有使用到被安排的起降時段，該起降時段就會被釋出給其他需要的航空公司。這些航空公司必須證明他們的乘客真的有這個需求，才可以拿到珍貴的起降時段。

說什麼都要守住

雖然嚴格來說，起降時段的分配是免費的，但航空公司們私底下可以互相買賣起降時段，有些特別搶手的起降時段價值甚至高達數千萬英鎊。正因如此，已經拿到起降時段的航空公司說什麼都不願意放棄，寧願讓零乘客的空機往返也要守住起降時段。

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乘客少，照飛不誤

舉例來說，英國維珍航空（Virgin Atlantic）就坦承，他們為了守住起降時段，就算航班上只有兩三個乘客，他們也照飛不誤，尤其是往返倫敦希斯洛機場的起降時段更是要守住。

英國維珍航空執行長韋斯（Shai Weiss）說：「因為COVID－19的關係，乘客的飛行需求大幅下滑，在某些情況下，我們被迫讓幾乎全空的飛機出發，否則就會失去我們珍貴的起降時段。」

另一家不具名的英國航空公司則說，除非這項「不飛就拉倒」的規範改變，否則在接下來的兩周，他們還是必須飛出32個只有坐滿40％的航班，這代表有超過 5,000個空位。

呼籲歐盟放鬆規範

對此，有飛歐洲航線的航空公司們，希望靠著集體遊說的力量，要求歐盟可以稍稍放寬這項規範。

強迫飛空機不合理

英國航空產業組織（Airlines UK）執行長艾德斯萊德（Tim Alderslade）說：「在這樣獨特和充滿挑戰的環境下，逼迫航空公司飛空機是不合理的，這樣做不只浪費錢、浪費油，還會產生碳排放量。」

「我們需要緊急暫停這項規範，就像處於金融危機時期一樣，讓航空公司可以依照乘客的需求，有效率地使用他們的飛機。」

英國交通大臣抗議

對於這樣的狀況，英國交通大臣夏普斯（Grant Shapps）也去信給相關單位，他在Twitter上寫道：「因為COVID－19的關係，飛行需求大減，但航空公司還是被迫要飛『鬼航班』以免失去起降時段──這對環境、航空公司和乘客來說，都是個壞消息。我已經去信給主管單位，要求緊急重新考慮80％起降時段使用率規範。」（註）

希望可以暫停到秋天

全球航空公司的同業公會「國際航空運輸公會」（IATA）則要求主管機關將爭議規範暫停到秋天，讓航空公司可以對應市場的狀況稍微喘息一下。

註：根據英國和歐盟簽訂的脫歐過渡期協議，在西元2021年1月1日以前，英國的航空公司仍需遵守歐盟對起降時段的規定。

如果疫情繼續傳播

此外，根據IATA的預估，如果疫情繼續在全球傳播，將會造成航空業1,130億美元（約新台幣3.4兆元）的損失。

機場人潮大幅減少

現在到先前人來人往的機場走一遭，都可以看到人潮大幅減少。舉例來說，倫敦向來繁忙的希斯洛機場沒有任何人排隊劃位，德國慕尼黑國際機場也差不多空蕩。

宛如美國911事件

根據航空業專家的觀察，疫情對航空公司造成的影響，與美國911事件時沒有乘客願意搭機很像。美國西南航空（Southwest Airlines）執行長凱利（Gary Kelly）說：「對旅行來說，911事件時乘客人數下滑不是出於經濟問題，坦白說比較是出於恐懼，我認為這個時刻體現了這一點...這一次有911事件的感覺，希望我們能盡快解決這個問題。」

擔憂隨著時間增加

對於拿911事件來和疫情相比，全球商務旅行協會執行董事索洛姆布利諾（Scott Solombrino）表示，在911事件後人們對飛行的信心隨著時間過去逐步回升。然而，COVID－19疫情是另一回事，人們對哪裡安全、哪個時候適合旅行的擔憂隨著疫情蔓延一天天增加。最終，當人們乾脆選擇不搭飛機時，勢必會對整個航空業帶來莫大威脅。

Physical AI讓自駕車從「照規則開車」走向「理解世界」

過去，自駕車依靠高精地圖、光達（LiDAR）、攝影機等感測器，以及大量預先設定好的規則進行判斷，這種作法能處理相對固定的情境，但一旦遇到複雜且快速變化的交通環境，例如大量機車穿梭、行人突然穿越、不同國家的交通規則，系統很容易受到限制。

勤崴國際認為，Physical AI 的出現正改寫自駕車的發展模式：透過更強大的 GPU 算力，結合世界模型（World Model）、數位孿生（Digital Twin）與模擬器（Simulator），AI 能先在虛擬世界完成大量交通情境模擬，再將學習成果快速部署到真實道路，不僅大幅縮短訓練與驗證時間，也讓自駕系統持續學習與進化。

「在 Physical AI 賦能下，自駕車將從依照規則開車轉變成能理解環境、預測意圖，再做出最佳決策。」勤崴國際副總經理林映帆表示，例如當系統看到路邊有人揮手，不只是辨識動作，而是能推論對方有搭車需求；當機車快速切入車道，也能提前預測可能路徑，而非等事件發生後才反應。

這也意味著，自駕車的競爭已從「規則設計」走向「AI學習能力」的競爭：自駕車不僅是智慧移動的新載具，更是觀察 Physical AI 是否真正成熟的重要指標；換言之，Physical AI比拚的不是演算法，而是誰能持續累積真實場域、建立與完善資料庫，讓 AI 在每一次行駛中不斷學習、持續進化，形成下一波智慧移動競爭的關鍵。

七年累積三十個場域，勤崴國際打造台灣智慧移動新能量

相較於 Waymo、Tesla 的優勢來自數百萬輛車持續累積道路資料，勤崴國際的策略是透過不同場域的長期營運，建立屬於台灣的智慧移動資料庫。

自2019年投入自駕車商業化應用以來，勤崴國際不僅持續深耕高精地圖、自駕系統、車聯網及自駕運輸技術、於全台完成超過30個自駕場域部署，累積自駕行駛里程突破38萬公里、服務超過80萬人次，更逐步建立台灣少數具規模的智慧移動資料庫；為進一步加速自駕車產業價值鏈發展，勤崴國際也攜手車廠、路側設備，感測器、AI 平台、車聯網、客運與場域業者打造完整的自動駕駛生態系。

以台積電南科園區的自駕巴士服務為例，由於路線涵蓋園區內外道路，自駕車不僅要與物流車、叉車及一般車流共存，離開園區後更須面對台灣特有的高密度機車交通環境，對 AI 的感知與決策能力形成高度挑戰；截至今日，該服務已累積超過92,435人次搭乘、自駕行駛里程超過83,542公里，接駁率高達96.7%；此外，勤崴國際也於廠區內導入自駕接駁車與自駕載貨車，累積服務超過216,794人次，驗證自駕技術在智慧工廠場域的落地能力。

除了工業場域，勤崴也將自駕技術延伸至觀光應用，例如今（2026）年6月在南投埔里福興溫泉區推出「啡嚐咖心」觀光自駕車服務；林映帆指出，相較於工業場域重視效率，觀光應用更重視人車互動與乘車體驗，遊客只需一鍵即可啟動自駕接駁，系統除了安全辨識行人與周遭環境，也能透過語音互動提升搭乘安心感，證明自駕車不僅適用於產業應用，更可成為偏鄉觀光與高齡化社會的新一代公共運輸解決方案。

接下來，勤崴國際將憑藉著在南部科學園區、南投與新北市的落地運行經驗，攜手產業夥伴、針對未來對自駕公車有需求的城市，協助客運業者解決公車缺工等議題。

林映帆說：「我們的目標是提供自駕全方位解決方案。」在累積物流、廠區接駁、觀光、無塵室搬運等多元場域經驗後，勤崴逐步發展出「一個平台、多種載具、多種場域」策略：將共通技術平台模組化，再依不同客戶需求進行客製化調整，讓每新增一個場域，都成為下一個場域快速且安全部署的重要養分。

勤崴國際副總經理林映帆表示，將以「一個平台、多種載具、多種場域」策略，攜手自駕車產業鏈夥伴，協助AI自駕車等智慧移動落地應用，以及打造「國家隊」前進海外市場。

圖／數位時代

隨著Physical AI的成熟與落地，未來智慧移動的競爭，不再只是比誰擁有更大的模型，而是比誰能持續累積場域、建立完整資料庫，以及串聯完整生態系；在這個關鍵時刻，勤崴國際除因應不同場域客戶需求提供自駕車解方，也希望攜手更多產業夥伴，共同打造具有國際競爭力的智慧移動國家隊，讓台灣在全球自駕與 Physical AI 的新賽局中，占有一席關鍵位置。

沒人搭照樣要飛！疫情在歐洲，造就「鬼航班」