從美國、澳洲到歐洲，航空巨頭在財報季，紛紛繳出虧損數十億美元的慘烈成績單，難以抵擋疫情海嘯。

在台灣，華航同樣受到疫情影響，載客率掉到只剩4%，不過，第二季竟繳出獲利24.59億元的好成績，是目前亞洲已揭露財報的航空公司中，唯一獲利，能成為「亞洲最強」的關鍵是什麼？航空學者點出原因。

貨運衝高獲利，商機紅利還能吃多久？

先從數字看起，第一季時，華航虧損高達37.73億元，在三月的一封內部信件中，華航用「雪崩」形容營運所面臨的挑戰。

第二季表現跌破外界眼鏡，獲利高達24.59億元 ，這個數字，更創下2017年第4季以來單季新高。事實上，以客運服務為主的華航，目前客運占營收比例僅4%，能夠交出獲利成績單，背後共有兩大關鍵：「貨運」、「機隊策略」。

疫情爆發後，客運市場萎縮，航空業者僅能靠貨運業務維繫經營，國內兩大航空（華航、長榮）都有投入貨運市場，不過創造的效益卻大不相同。

華航旗下有18架 747-400 全貨機，規模是全球第六大的航空貨運公司，這款機型的優點是載運量大，不過缺點是耗油，然而近期國際油價下跌，讓用油成本降低，因而受惠。

朝陽科技大學航空機械系副教授盧衍良分析，相較於長榮只有五架全貨機，「華航仍維持一定比例的機隊規模，在載運能力上顯著優於其他業者，加上疫情時期貨運運價飆漲數倍，自然就產生極佳的收益優勢。」

長榮航目前未公佈第二季財報，不過本來貨運營收占比就比較小（華航29%、長榮15%），盧衍良分析，長榮的策略是，利用客機手提行李置物櫃、旅客座椅，以及地板空間等區域裝載箱型貨物，也有飛機拆除座椅增加地板面積載貨。

「但因總體空間受限，在創造營收上便無法居於領先地位。」加上利用客機載貨的作業受制於機門尺寸，長寬高超過範圍的物件都無法進入機艙，因此能夠載運的貨物品項也無法與純貨機競逐。

國籍航空靠貨運衝營收，已經成為疫情下新常態，不過全球疫情沒有趨緩跡象，這股商機紅利究竟還能吃多久？

「這個問題很難預期，主要是疫情的後續演變仍有諸多可能性。」盧衍良分析，未來大量醫療物資出口需求是否能維持，仍存在不少變數，但如果後續疫情趨緩，復工後，仍是有各種高單價的原物料運送需求，「目前各種可能性都需要觀望，但改變應該不會是極短時間馬上大幅變動的樣態，會有一個趨勢性出現。」

航空業不敵疫情海嘯，台灣業者表現突出關鍵？

國際航空運輸協會（IATA）預估，今年全球航空業將損失約3,140億美元（約台幣9.4兆元）的機票收入，要恢復到2019年前的水準，保守估計至少需要三年。

綜觀全球航空產業，許多業者早已抵擋不住疫情海嘯，截至今年七月，全球有多達22家航空公司宣布倒閉，包括南非最大航空公司南非航空 （South African Airways）、南美洲第二大航空公司哥倫比亞航空（Avianca）、澳洲虎航（Tigerair Australia）等。

沒倒閉的，財務狀況也不樂觀。

美國最大航空公司美國航空（American Airlines），第二季虧損高達21億美金、西南航空（Southwest Airlines）第二季淨損達9.15億美元；泰國航空（Thai Airways）向法院提出重整計畫、國泰航空（Cathay Pacific）也向港府尋求資金挹注。

反觀台灣，航空業的表現，至今都優於同業，關鍵為何？

盧衍良分析，主要關鍵是台灣本身疫情相對緩和，加上國內既有醫療物資產能仍維繫在充裕的狀態，因此外需市場活絡，「大量物資藉由航空貨運外送他國，讓兩大航有持續營運的空間。」成為國內航空業者，表現優於全球的關鍵。

不過他也提醒，一旦疫情影響拉長，「後續的演變都還是未知數」，對國內業者而言，目前當務之急，設法開拓新的財源並減少不必要開支，才能確保體質無虞。

責任編輯：錢玉紘