隨著全球各大車廠陸續推出電動車，滿足充電需求可說是最「理所當然」的延伸商機，充電站更可結合再生能源、儲能形成微電網；如同特斯拉，不只生產電動車，更大手筆收購太陽能發電公司SolarCity、販售太陽能板與儲能設備。
在特斯拉執行長馬斯克的想像中，消費者在家裡安裝太陽能板，把電能儲存起來，為電動車充電，形成一幅未來電力藍圖。
在台灣，包括台達電、飛宏科技等業者均投入生產充電樁設備，又以電源供應器起家的台達電投入最早、著墨最深。
2008年電動車產業尚在起步階段，台達電早已看到機會點、投入研發，並於2010年推出首款充電樁設備。2011年，在台達電協助下，財團法人車輛研究測試中心（ARTC）建置「全台第一座」結合多種國際主流規格充電樁的電動車充電站，僅供ARTC內部測試使用。至今無論賣場、飯店、公共停車場，人們都能看見民營充電站的蹤影。
台達電子電動車充電方案事業處處長徐瑞源表示，目前充電樁生意分兩種，一種是ODM（原廠委託設計代工）開發，與車廠合作，客戶購車時，會隨車配送充電設備；另一種是發展自有品牌，合作對象為充電服務運營商、加油站。
目前，裕隆集團旗下裕電能源、中興電工、華城電機都已投入充電服務運營，「這些新興業者過去在加油站時代沒有機會，現在電動車使市場有望重新洗牌。」
業者2大挑戰：市場仍小、規格不一
依使用情境畫分，電動車充電方式有兩種：一種是使用交流電（AC）的慢速充電，即家用充電，需要4～8小時充飽電。
另一種是使用直流電（DC）的快速充電，可在1小時內充飽，主要應用在外出快速補電。
目前充電服務營運商的商模，整合了充電站的硬體、軟體及金流服務：消費者透過App查詢最近的充電站位置，完成充電後會自動計算費用，透過綁定信用卡、電子支付扣款，體驗一氣呵成。
不過，「充電站營運商到現在還沒有一家獲利，都還在燒錢。」徐瑞源觀察，原因之一是電動車市場還未達到經濟規模，據彭博新能源財經數據顯示，截至2020年，全球電動車占整體汽車銷售僅3％。
充電規格不一，是另一待克服的問題。從歐規CCS2、美規CCS1、日規CHAdeMO、中國GB，就連特斯拉也有自家的標準規範，當各車廠電動車販售到海外，就會面臨各國充電規格不同的窘境。
雖然許多快充站為了吸引不同廠牌的電動車車主，通常會提供多種充電規格，但也勢必拉高建置成本。
更何況電動車技術、充電規格還在不斷演進，充電樁設備也必須持續更新。雖然短期挑戰不少，但長期來看都能逐步解決。
賣油、電，也賣咖啡，傳統加油站轉型
不難想見，當電動車日益普及，傳統加油站的業務將逐漸萎縮。也因此，現階段已可看到不少加油站嘗試多角化經營，多了便利商店、咖啡、洗車等業務。
未來增設充電樁後，也能吸引電動車主光臨，增加多元收入。「電動車會加速傳統加油站轉型。」徐瑞源舉例，2020年台達電和日本能源業者出光興産合作，將位於日本橫濱市中心的一座加油站，改建為複合式電動車充電示範站。
該充電站整合了儲能與電動車充放電的微電網系統，若發生災害，可號召民眾或政府救災車輛參與電力調度，成為橫濱市府災難緊急應變的據點。 未來，充電樁的另一個發展趨勢，將是結合再生能源和儲能。
台達電已開發具有雙向充放電V2X（Vehicle-to-X）的充電設備，亦即電動車（Vehicle）本身可以向住家、電網或建築提供電力。「換句話說，未來不需要買一台發電機，家裡只要有電動車，就能做為備援電力。」
在歐美，也有充電樁在結合儲能系統後，具備調節電力的功能，可在用電離峰時儲存電能，在用電尖峰時釋放電能用於充電。對充電服務運營商來說，這有助於賺到尖離峰的電價差，提升營運效率，還能減輕對電網的負擔、優化充電服務。
從加「油」到加「電」，由於目前電動車充電還是比加油時間長，為了方便充電，不少充電服務運營商會和賣場、百貨、休息站合作，車子充電時，車主和乘客可以逛街購物、消磨時間，賣場也增加了來客數，對兩邊來說都是雙贏。
責任編輯：郭昱彣、張庭銉
