汽車產業已經很久沒有振奮人心的故事了，在過去長達百年的時間裡，由於引擎核心技術門檻高，在傳統車廠築起的高牆下，少有新競爭者加入，突破性的創新更是罕見。
如今，故事終於有了新篇章。你我正在歷經汽車驅動力由燃油轉變成電力的關鍵時刻，產業的結構、玩家和遊戲規則也將產生變化，甚至重新洗牌。
根據勤業眾信1月發布報告《2021汽車產業趨勢與展望》指出，受到疫情影響，2020年全球汽車總銷量不到7,000萬台，電動車銷量卻不減反增，共賣出250萬台，占比從2019年的2.5％提高至 3.5％。儘管兩者差距依舊懸殊，但預估未來10年，電動車會以29％的年複合增長率持續成長。
在這波電動車熱潮中，電動車大廠特斯拉（Tesla）可說是首要主力玩家。
一掃過去接連虧損的陰霾，特斯拉在2020年首次繳出全年獲利的成績單，市值在2021年飆破7,000億美元，不但超越了豐田（Toyota）、福斯（Volkswagen）、日產（Nissan）、現代（Hyundai ）、通用（General Motors）、本田（Honda）、飛雅特克萊斯勒（Fiat Chrysler）、福特（Ford）、寶獅雪鐵龍（PSA）等「9家車廠的市值總合」，更擠進全球企業市值排名前十，讓執行長伊隆．馬斯克（Elon Musk）躍居全球首富。
資本市場和投資人顯然對於電動車寄予無限厚望，也給予傳統車廠無情重擊。
事實上，全球最大車廠豐田2020年全球售出953萬輛車，穩居世界第一；對比特斯拉同期間還不到50萬的交車輛，超過19倍有餘。
「產業目前變化速度之快，令人瞠目結舌。」福特汽車執行長吉姆．法利（Jim Farley）表示。
2020年底，Apple Car從傳言逐漸化為現實、鴻海結盟裕隆打造電動車平台……接連拋出的重磅消息，可以預見，電動車戰局只會更加競爭激烈。
究竟為什麼，電動車熱潮在過去一年大爆發？
特斯拉的崛起，開啟人們對車的無限想像
特斯拉的出現，延展了人們對於汽車的想像，突破既有的造車框架和思維，讓許多科技迷認為，特斯拉就是一台「裝了輪子的iPhone」。
結合電動車和自動駕駛技術，特斯拉不但開起來更安全省力，車上軟體還能遠端不定期更新，車子買愈久，性能反而愈來愈好。
然而，就在三年多前，許多車廠還認為特斯拉發展純電動車，除了技術上很難突破，民眾在心理上的接受度也不高。
因此，「特斯拉的成功，很大程度刺激傳統車廠，加快速度朝向電動車轉型。」資策會產業情報研究所（MIC）資深產業分析師何心宇表示。 KPMG工業產業主持會計師張字信分析，從造車系統來看，一般人都覺得傳統車廠造車工藝較好，車內有許多操控按鈕。
兩相對照，特斯拉的座艙非常簡潔，功能按鍵全部整合在駕駛座旁的螢幕上，更像一款科技產品，而不是車子，「這種思想的革命，是傳統車廠必須面對的，」思維調整得太慢，恐怕會如同過去的手機霸主Nokia一樣，沒做錯什麼事就被蘋果（Apple）公司取代。
事實上，世界上第一輛可充電的電動車，早在1881年就被發明出來，比起1885年第一輛燃油車被發明出來的時間還早，卻在近年才逐漸蓬勃發展。
勤業眾信管理顧問公司副總經理辜卓洋認為，特斯拉的崛起，具有幾項指標性意義，包括在電池技術的提升、充電基礎設施的配套更加完善，造型上也打破了愛車人士認為電動車「很醜」的印象，第一款純電動跑車「Roadster」，就是以英國跑車Lotus Evora為設計基礎。
環保政策的推進，加速傳統汽車業轉型
燃油引擎研發成本非常高，傳統車廠靠著引擎技術的門檻，長年來產業地位不可撼動。「要一下子放棄過去研發成果，心態上是很難的。」張字信直言，這是傳統車廠過去不願意投入大量資源，發展電動車的原因之一。
然而，政策的變動，包括擬定碳排放目標、禁售燃油車等，逼使汽車產業不得不變。
隨著消費者環保意識抬頭，世界各國紛紛訂出「禁售燃油車」時間表，期限一到，儘管燃油車不會一夕之間被替代，但屆時所有「販售中汽車」都必須是電動車或混合動力車。
挪威、荷蘭預計在2025年全面禁售燃油新車；德國、英國、比利時、丹麥等國訂在2030年；日本、美國加州則是訂於2035年實施。
歐盟的新碳排放目標，將於2021年正式實施，規定所有新登記車輛的二氧化碳排放量，需低於95克／公里，沒有達標將面臨數十億歐元罰款及商譽損失。英國為達成汽車零碳排放量的目標，政府將投入5億英鎊，在偏遠地區架設快速充電站和布建電網。
台灣對於新能源汽車的政策，可追溯至2017年的「空氣污染防制行動方案」，目標在2030年達成公務車和公車全面電動化。
政府獎懲同步進行，更助車廠發展
截至目前，政府的電動車政策大致分3類：汽車完稅價格以新台幣140萬元為分際點，低於該金額者可全數退還貨物稅，超出部分減半課徵（15％）；免徵使用牌照稅；巴士部分，有電池購置／租賃、充電場站、汰舊換新、新車購置給予補助優惠；計程車也可辦理汰舊換新補助。
何心宇建議，台灣可借鏡歐美做法，發展基礎建設、制定碳排放目標及獎懲措施應同步並行，有助於帶動新能源汽車市場高素成長。
眼看禁售燃油車、降低碳排放的大限，都落在10～15年後，辜卓洋認為，在目前所有新能源車中，技術較成熟的就是電動車，車廠為了配合政策，不得不正視電動車趨勢，加速轉型。
例如，南韓起亞汽車（Kia Motor）將於今年推出首款電動車；捷豹路虎（Jaguar Land Rover）宣布旗下品牌捷豹將在2025年實現全電動化，並在未來5年內，推出6款純電動車。
告別單打獨鬥，走向結盟合作
汽車生產的方式，也因為電動車的興起，出現了轉變，不再只由一家企業包辦所有工作，「跨企業」合作將成為趨勢。
2020年底鴻海和裕隆合作成立「鴻華先進科技」，結合鴻海的製造實力，以及裕隆旗下華創車電的車體底盤平台經驗，共同推出「MIH電動車開放平台」，以開放平台的概念，提供電動車底盤、關鍵零組件模組的整套方案，嘗試解決傳統汽車平台開發時間長，規格、參數卻只能適用在特定車型上的問題。
傳統車廠轉型往往需要耗費大量資源、金錢與時間，為了加快電動車的研發速度，張字信觀察，車廠將從過去的單打獨鬥，變成互相結盟。
飛雅特克萊斯勒汽車和寶獅雪鐵龍集團在2019年底宣布合併就是一例，兩者合體後的新公司Stellantis將成為全球第四大車廠，除了合力轉型、開發潔淨能源汽車，也可以讓雙方的觸角在歐美市場更進一步延伸。
不可逆轉的乾淨能源潮流，也顛覆了傳統汽車的製造技術和商業模式。
軟體定義汽車價值，車子愈開愈聰明
福特汽車已規畫在2025年底前，投入220億美元（約新台幣6,206億元）發展電動車，並宣布投入10億美元於德國科隆廠，將其改造為該公司在歐洲的首座電動車工廠。執行長法利在法說會上表示，「發展電動車的重點不在電池和引擎，而在使用者體驗及數位化。」
張字信指出，就技術來說，純粹只製造電動車，僅是動力系統的轉換，門檻並不高。任何企業想要把握汽車產業這「百年一遇」的轉型商機，思維上必須從生產製造端轉向消費者端。「台灣如果只做電動車的硬體，最後還是會變成代工廠，必須朝車用軟體開發走，產業才能往上提升。」
輝達（NVIDIA）執行長黃仁勳表示，人們買電動車的主要動機除了環保，更看重的是電動車帶來的體驗，「這是汽車產業一開始最容易忽略的關鍵。」
在電動車時代，汽車大部分的功能體驗，都能透過軟體更新優化，車子不但會記住不同駕駛人、乘客的喜好，也會讓開車變得更加安全。
除了軟體之外，自駕科技也是未來十年交通運輸上備受關注的技術。辜卓洋分析，雖然電動車和自駕系統兩者在技術發展上沒有必然關係，但自駕科技在電動車上的應用，會比在燃油車上好。原因是，車輛的電子架構完全不同，電動車可以更有效率地整合車上每個感測器搜集到的資料，加快車輛反應速度。
黃仁勳預測，到了2030年，絕大部分車輛都會具備L2等級（能自動完成大部分任務，一偵測到需要駕駛人情況，仍會交由駕駛人接管後續控制）的自動駕駛能力，讓開車變得更輕鬆，無論駕駛技術有多差，「車子都可以在確保安全的前提下，依照駕駛的想法行駛。」屆時更有20％的汽車，配有L5（在任何條件下，都能完全自行駕駛）全自動駕駛軟體，其中大多會應用在貨車，在封閉式場域行駛。
汽車的銷售模式也會有所改變，車廠可能會用成本價來販售汽車，再透過車主訂閱、購買新軟體來獲利。過去買車，交車當天就是車輛性能的高峰，折舊率很高；由軟體定義汽車的概念正好相反，交車當天是汽車性能最弱的時候，透過軟體更新加值，車會愈開愈聰明。
「未來的汽車，將由軟體能力來定義。」黃仁勳認為，技術典範的轉移，將會開創一個規模數千億美元的龐大市場，「這是一個變革的時代，也是一個激動人心的時代，對汽車產業而言，這是一個黃金時代。」
責任編輯：郭昱彣、張庭銉
