特斯拉擺脫產能困境、年交車上看90萬！為何標準車款改用磷酸鐵電池？|數位時代 BusinessNext

曾經因產能而困窘不堪的特斯拉，如今已一掃當初的陰霾，產能更連連突破外界的預期。特斯拉今日公佈第三季財報，便在持續上升的交車數推動上，使得營收獲利雙雙突破了預期，還一併公佈電動車電池的「重大變化」。

這一季的特斯拉財報會議，與以往稍稍有些不同：執行長馬斯克並未出席。雖然缺少這位風雲人物，特斯拉依舊繳出亮眼的成績單，不負眾望展現電動車龍頭的實力。

上海廠帶動特斯拉產能，今年交車數上看90萬輛

特斯拉2021年第三季的產量及交車數分別達到237,823及241,300輛，這促使公司營收達到137.6億美元，較去年同期成長57%，而獲利也一舉上升至16.2億美元，更是較去年同期飆升389%之多。

上海超級工廠已成為特斯拉產能最有力的後盾，依照中國乘用車協會的資料，特斯拉第三季總計銷售13.3萬輛中國製造的電動車，足足佔據整體交車數的55%，是目前特斯拉最主要的製造工廠。

上海超級工廠從2020年開始正式交車，加上中國市場的驚人潛力，已連續推動特斯拉5個季度營收突破紀錄。特斯拉也在財報中指出，第三季中國仍是他們的主要市場，工廠增產順利，並還在持續改良提昇產能當中。

2021年迄今特斯拉交車數總計為62.7萬輛，對於今年提昇50%交車數的目標來說進度大幅領先，前陣子維德布什證券預估，特斯拉今年交車數上看90萬輛，並看好2022年交車數可成長至130萬輛。

不過，特斯拉的產能也面臨著多項難題，從每家車廠都在哀號的晶片短缺，到貨船塞港、中國「能耗雙控」政策導致的輪流限電，都實打實地衝擊著特斯拉的生產能力。

目前特斯拉正在德國柏林、美國德州建設新工廠，但財務長柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）卻對近況三緘其口，聲稱還要一段準備時間。關於眾所矚目的新車款Cybertruck何時邁入量產，特斯拉也沒有多作回應。

一般車款全面改用磷酸鐵鋰電池，特斯拉為何這麼做？

除了公佈這季的好成績，特斯拉這次財報會議上，還公佈一項讓人在意的新決策，特斯拉全球標準車款將改用磷酸鐵（LFP）鋰電池。

特斯拉先前只在中國製造配備LFP電池的電動車，而北美生產的版本則使用鎳鈷鋁（NCA）鋰電池。這次特斯拉把「中國標準」變成「世界標準」，而決定全面更改電池理由是什麼？

回顧過去一年財報，隨著上海超級工廠的產能增加，特斯拉的獲利率也不斷上升，現在汽車業務的利潤已達到30%的新高點。這背後或許有流程上的改進，但LFP電池帶來的低成本優勢也不容忽視。

這使得過往仰賴碳權交易獲利的特斯拉，即使碳權交易量近半年節節下降，從5.2億美元下滑至2.8億美元，獲利卻毫不受影響地一路竄升，從4.4億美元來到16.2億美元。

在宣佈這項決定前，特斯拉還傳出已預先調查訂購Model 3的客戶，是否願意接受使用LFP電池打造的電動車。

另外，這次會議上，特斯拉就提到鎳、鈷等原料的價格波動是成本結構上的一大風險，過去馬斯克也時常透露說要打造不含鈷的電動車電池，如今決定一般車款全面改用LFP電池，或許也不會太讓人意外。

相較於NCA電池，LFP電池有著價格較為低廉的優勢，且更為安全不易爆炸，但相對來說能量密度較低，換句話說同樣大小的電池續航力較差，同時容易受到低溫影響，在氣候寒冷的地區或季節表現不佳。

世界上95%的LFP電池都是在中國製造，而特斯拉的LFP電池主要供應商則為寧德時代及比亞迪。而身為特斯拉NCA電池主要供應商的Panasonic，會受到這項措施多大的影響，還需要時間觀望。

資料來源：Reuters、CNBC、Nikkei Asia

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責任編輯：錢玉紘

企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。