2020年4月,奧迪正式宣布放棄為新一代A8安裝L3級自動駕駛系統。這一讓很多人失望的舉動,被解讀為兩個重要市場訊號:
L3級自動駕駛系統的定義——「在某些條件下允許手離開方向盤」,難以劃分車廠與車主之間的安全責任。在無法律依托下,車廠不能貿然做技術升級與產品定義。
跨越L3級系統,直奔L4。不少車廠表達了這樣的態度。譬如Volvo CEO塞繆爾森就曾公開表示「L3級自動駕駛不安全,將會跳過這一等級」。
然而,就在奧迪放棄不到2個月,聯合國就通過並頒布了UNR157法令——針對自動駕駛L3級功能第一個具有約束力的國際法規,它也被稱為《自動道路維持系統(ALKS)》。
就在昨天,一個讓全球車廠都必須抬起頭的重要消息出現了:德國汽車管理局(KBA)正式批准了另一家汽車品牌—— 梅賽德斯賓士在部分車型上部署L3級自動駕駛系統。
而這道批准,就建立在UNR157法令基礎之上。
不得不說,對於2017年便首開汽車產業之先河,勇敢推出「世界第一輛L3級自動駕駛消費級汽車」的奧迪來說,這的確令人遺憾;但對於整個產業來說,這的確是一個為之振奮的里程碑事件。
由於法律法規的「正式認可」(測試以外),對於L3以上自動駕駛技術真正上路,起著關鍵作用。因此,一旦有相關法規頒布且有車廠開創先河,必將加速全球範圍內相關法規的確立。
但必須要注意,賓士的Drive Pilot獲批有著極其嚴格的上路條件:
僅限德國國內1.3萬公里的高速公路。其他國家只有獲批才能解鎖。
只能在賓士的S系列與EQS系列上實現這一功能。
與通用汽車的駕駛輔助系統Super Cruise(L2+)相比,賓士的操作範圍控制其實更加嚴格:Drive Pilot只能在預先做了精緻地圖繪製、有地理圍欄且封閉的高速公路上啟動,並且只能以最高37英里(約60公里)/小時的速度行駛。
但無論如何,這是全球第一個獲政府監管機構批准的、將真正能上路的L3系統——這便意味著「有車廠告訴你,你在某些時候把手從方向盤拿下時,責任是車廠來負。」
德國汽車運輸管理局公開表示,對該系統的安全性感到滿意。此外,美國汽車評論與分析網站Edmunds評測後表示對系統演示很樂觀,但他們也提醒大眾,所有功能測試均是在封閉賽道的最佳條件下進行的。
配置都有雷射雷達
其實2017年推出L3自動駕駛系統的奧迪,為汽車產業開了個頭。那一年也是「雷射雷達」這個在L4級無人出租車的標準配置零件真正進入車廠視野的元年。
其實沒有任何標準或規定指出,L3級以上自動駕駛系統必須配置雷達,而特斯拉明顯一直站在反對陣營。不過,這也沒讓它擺脫其所謂「全自動駕駛」就是L2+輔助駕駛系統的事實。
而賓士的Drive Pilot 硬體配置裡,很不巧,也有雷射雷達的參與。著名車載雷射雷達生產商法雷奧在兩天前便跳出來宣布,賓士的S系列將會是第一個使用第二代Scala混合固態雷射雷達的車型。
可以非常確定,未來3~5年對於車廠到底如何來定義自動駕駛的安全,無論如何都將繞不過這個零件了。
有趣的是,法雷奧特意提到,了新一代雷射雷達配置的自動清洗系統——內建了一個可加熱的伸縮噴嘴,可以像瀑布一樣噴灑在雷射雷達整個表面做清理。畢竟,如果在表面結冰,Lidar的功能幾乎會失效。
超越特斯拉Autopilot?
在賓士L3系統獲批這件事上,被拿出來比較最多的便是業內標杆——特斯拉的「全自動駕駛系統」(FSD,其實就是輔助駕駛)。
上週紐約時報一篇調查報導,通過採訪19名前員工,揭開了一些關於特斯拉自動駕駛輔助系統(Autopilot)在安全設計上的諸多問題。
譬如從2016年開始,馬斯克至少在twitter上宣稱「將很快實現全自動駕駛」至少有10次,但過了若干年,特斯拉仍然要求自動駕駛系統用戶必須全神貫注,隨時準備接管。當然,特斯拉的支持者們也有具備說服力的理由——在實現顛覆汽車產業的偉大夢想之路上,需要一定犧牲與妥協。
直到最近,關於這個系統在路上發生的事情,成為了美國國家公路交通安全管理局調查的核心。在這項調查中,與 Autopilot 相關的事故至少有12起,導致1人死亡,17人受傷。
這些前員工向紐約時報爆料,內部一開始堅持攝影鏡頭、雷達等感測器綜合硬體方案,甚至希望採用雷射雷達,但馬斯克堅持「人類只能用兩隻眼睛駕駛,那麼便意味著起策劃應該能夠單獨使用攝影鏡頭駕駛」。
當然,站在特斯拉角度,這裡面也考慮到晶片以外集成第三方雷達、雷射雷達等零件的成本問題,以及汽車外觀的設計問題。
因為當初EE times在分析奧迪A8為何要放棄L3自動駕駛上車時,就發現了一個成本事實——作為一家汽車OEM,竟然要為部分零件(譬如晶片)支付50%的利潤率(當然,賓士也將採用輝達的晶片);此外,一台雷射雷達的成本也價值不菲。
而特斯拉很早就開始自研自動駕駛系統晶片,這必然付出了極高的成本代價。
但是,從當下來看,召回的1.2萬輛安裝了測試版FSD的特斯拉汽車,以及謹慎的歐洲主流車企的態度與選擇,也許會讓感測器市場和汽車產業計算成本的方式發生一些新的改變。
其實從2021年6月開始,德國一汽車雜誌和分析機構,就開始吹捧賓士的電動轎車EQS系列是「特斯拉戰鬥機」,包括加速度、電池性能以及續航里程數。
很明顯,這裡面會充斥部分主觀和國別因素;當然,一直以謹慎著稱的德國,也曾明令禁止特斯拉在德國銷售的網頁和廣告中帶「完全自動駕駛」字眼。
但這次L3自動駕駛的實際上路情況,也許你會說從功能和性能上必然無從客觀比較(評測也只是主觀建議),但從字眼、自動駕駛技術研發進度以及上車速度上,德國車廠明顯趕了上來。
最後提醒一下大家,如果對法規感興趣可以查閱一下這份大約60頁的UNR157法令——
從系統安全、故障安全響應、人機界面、DSSAD,再到汽車數據資訊安全及軟體升級,這份國際法律文件對車道保持系統(ALKS)的要求全面和細緻程度,超乎想像。
而值得注意的是,這份法令生效的締約方包括57個國家,其中大部分為歐洲各國,以及日本、韓國等國家。也就是說,德國率先推進L3自動駕駛「上車」,將會首先為締約方國家提供可參考的法律範本。
本文授權轉載自:虎嗅網
責任編輯:傅珮晴、錢玉紘